D’après la correspondance Kuhlman-Almquist (1/10)
Entre Sundsvall et le port d’Alger, il y avait entre six et huit semaines de mer, selon le vent et la saison. Des voiliers chargés de bois de construction scandinave : poutres, planches, madriers, lattes remontaient régulièrement la Méditerranée pour alimenter les chantiers d’une ville en pleine expansion coloniale. C’est cette route que Josef Kuhlman, courtier maritime assermenté à Alger depuis décembre 1844, organisait depuis son bureau du port avec Bernhard Almquist, armateur et grossiste à Stockholm.
La correspondance conservée aux archives de la Ville de Stockholm couvre les années 1871 à 1876, soit cinquante lettres dont certaines sont rédigées en suédois et d’autres en français. Kuhlman commande, argumente, se plaint, négocie et Almquist fournit. Entre les deux hommes, les cargaisons s’accumulent, et les problèmes aussi.
Depuis quand le bois nordique arrive-t-il en Méditerranée ?
Ce commerce est bien plus ancien que la conquête française d’Algérie. Depuis le XIIIe siècle, les marchands de la Hanse – la grande ligue commerciale des villes baltiques – exportent du bois vers l’Europe du Sud. Dantzig (Gdansk), Riga, Königsberg sont alors les grandes places du bois de construction. À partir du XVIe siècle, la Suède et la Norvège prennent le relais : les scieries de la côte alimentent les chantiers navals hollandais, anglais, puis espagnols et portugais en mâts, bordages et poutres. En 1750, le bois de la baltique est déjà la première marchandise transportée en mer du Nord.
En Méditerranée, ce trafic passe par Gibraltar. Les grandes places de redistribution sont Marseille, Gênes et Livourne, et dès le XVIIe siècle, des négociants génois achètent du pin scandinave pour les chantiers de la marine pontificale et du Grand-Duché de Toscane. L’Espagne importe du bois suédois pour ses galions ; la France le fait depuis Rochefort pour sa marine de guerre. Mais l’Algérie change la donne en 1830. Avec la conquête française commence une gigantesque opération de construction coloniale – casernes, routes, ports, maisons, entrepôts – qui va durer un siècle. Les forêts locales – cèdre de l’Atlas, pin d’Alep – sont insuffisantes, éloignées et difficiles d’accès. Le bois venant de France métropolitaine est trop cher. Le bois nordique, abondant et standardisé, s’impose comme la solution naturelle malgré la distance.
Dès les années 1840, les premières cargaisons arrivent directement à Alger. Josef Kuhlman, né à Stockholm en 1809 et installé à Alger depuis 1841, est de cette vague pionnière. Il obtient son accréditation de courtier maritime en décembre 1844 -précisément au moment où la demande de bois de construction commence à exploser dans la ville en plein chantier.
Deux essences, deux couleurs
Quand les marchands méditerranéens parlent de « bois du Nord », ils désignent en réalité deux essences bien distinctes.
Le pin sylvestre (Pinus sylvestris) : appelé commercialement « bois rouge » ou « sapin rouge du Nord », c’est l’essence dominante des forêts de Suède méridionale et centrale. Les Suédois le nomment furu. Son duramen (bois de cœur) est de couleur rosée à brun rouge, d’où son surnom, et c’est lui qui constitue l’essentiel des cargaisons expédiées depuis Sundsvall.
L’épicéa commun (Picea abies) : appelé commercialement « bois blanc », « sapin blanc » ou spruce en anglais. Les Suédois le nomment gran. Son bois est blanc crème, à grain droit, avec un duramen non différencié de l’aubier. Moins résineux que le pin, il était préféré pour les menuiseries intérieures et les planches de finition. Les Norvégiens en exportaient abondamment, si abondamment qu’au XIXe siècle, dans les ports français, on appelait encore couramment « bois de Norvège » l’ensemble des bois du Nord, quelle qu’en soit la provenance réelle.
Dans la correspondance Kuhlman–Almquist, le vocabulaire commercial est celui du pin sylvestre – le « bois rouge » – qui domine les commandes. Les cargaisons mixtes (planches de pin rouge et lattes d’épicéa) n’étaient cependant pas rares, l’épicéa, plus léger et plus facile à raboter, trouvant ses acheteurs parmi les menuisiers et les charpentiers de finition.
Pourquoi le bois scandinave était-il si apprécié ?
La réponse tient à la géographie et au climat. En Scandinavie, les hivers durent huit à neuf mois et la saison de végétation est courte – parfois moins de cent jours par an. Cette contrainte force les arbres à pousser très lentement : là où un pin méditerranéen ou gascon gagne un à deux centimètres de diamètre par an, son cousin du Grand Nord n’en gagne que quelques millimètres. Dix cernes pour 25 millimètres de section, là où un pin du Midi n’en compte que trois ou quatre.
- Droiture du fil : les arbres du Nord poussent verticalement, sans contorsions, et les planches sciées présentent un fil parfaitement droit.
- Densité et résistance : la faible part de bois de printemps (tendre) par rapport au bois d’été (dense, sombre) rend le bois du Nord plus résistant à la flexion.
- Duramen abondant : le pin sylvestre nordique développe un cœur de bois très riche en résine, résistant à l’humidité, aux insectes et à la pourriture.
- Peu de nœuds : les branches restent petites dans un environnement froid.
- Homogénéité : les classes nordiques (prima, secunda, US, SF…) garantissaient une conformité que les bois locaux ne pouvaient pas toujours offrir.
Les bois qu’on vendait à Alger
Le vocabulaire de ces lettres est celui d’un métier précis. Almquist expédie depuis Sundsvall des bjälkar (poutres de charpente), des sparrar (chevrons), des plankor (planches), des battens (liteaux). La dimension compte autant que l’essence, et Kuhlman le sait mieux que quiconque : quand les planches longues de 3×9 pouces manquent sur la place d’Alger, il peut en novembre 1871 conclure une vente remarquable que les circonstances ordinaires n’auraient jamais permise.
« J’ai obtenu que les planches 2×9 pouces et les lattes 2½×7 soient vendues à 98 centimes – soit davantage que ce que j’espérais dans ma lettre du 4, ce qui justifie pleinement les 3½ fr. par unité de mesure. C’est la pénurie totale de planches longues et finement sciées qui a conduit mes acheteurs à accepter 98 centimes. »
Puis, sans transition :
« Si j’en avais encore une ou plusieurs cargaisons du même type, je les vendrais immédiatement. »
Ces deux phrases, lues ensemble, résument l’essence même de ce commerce : scruter en permanence l’état du marché, saisir sans hésiter la tension favorable dès qu’elle se présente, et savoir qu’une telle fenêtre ne dure jamais longtemps.
Des navires comme personnages – et le capitaine Cedergren
Les navires qui transportent ces cargaisons sont identifiés par leur nom dans la correspondance, comme des personnages récurrents dans un roman. L’Amélie d’abord, dont Kuhlman gère la cargaison en entrepôt depuis des mois en 1871, avec plus de 110 000 francs de frais engagés. La Norma, brigantine de Tønsberg, dont les poutres arrivent trop tard pour la saison. L’Ino, une barque norvégienne qui avait subi une collision majeure au large de Brême en avril 1870 et dont les poutres déclassées, définitivement perdues, portent en suédois la condamnation sans appel de Kuhlman : « Vrakt bjälkarne på Ino äro förtrollande dåliga » : « Les poutres de rebut de l’Ino sont terriblement mauvaises. »
Parmi ces navires revient régulièrement le Frey, conduit par le capitaine Cedergren. Ce nom n’est pas anodin dans la correspondance : Cedergren est ce que les marchands de l’époque appelaient un capitaine de confiance. Kuhlman le connaît depuis suffisamment longtemps pour qu’en décembre 1873, son arrivée à quai directement chez le concurrent Warot & fils sans en aviser Kuhlman soit vécue comme une véritable trahison :
« J’ai été quelque peu surpris d’apprendre que ce navire avait accosté pour Messrs. Warot & fils, sans que j’en aie eu le moindre avis. »
La loi du marché et la logistique des pavillons
Ce qui ressort de ces lettres, c’est la mécanique impitoyable d’un marché colonial en formation. Mais Kuhlman ne se contente pas d’attendre la bonne fenêtre de prix. En mai 1872, il envoie une circulaire à tous ses correspondants commerciaux — un texte rédigé en suédois, exception rare dans ces archives :
« Je prends la liberté d’attirer l’attention de mes correspondants commerciaux sur la nécessité, lors des affrètements pour les cargaisons attendues, d’éviter ces navires étrangers dont le pavillon soumet la cargaison à une taxe douanière majorée – 75 centimes par 100 kg ou environ 51 pieds cubes anglais de bois. »
Un détail révélateur : la nationalité du navire peut suffire à renchérir le prix d’une cargaison de 75 centimes par quintal – un écart considérable dans un marché où l’on négocie âprement 5 centimes de marge. Kuhlman calcule tout, jusque dans le choix du pavillon.
Glossaire et géographie
Sundsvall : Port suédois sur le golfe de Botnie (Norrland), premier port d’exportation du bois de sciage nordique au XIXe siècle.
Pin sylvestre (Pinus sylvestris) — « bois rouge » : Appelé furu en suédois. Sa croissance lente en climat froid produit un bois dense, à cernes fins, à fil droit, riche en duramen résineux de couleur rosée à brun rouge.
Épicéa commun (Picea abies) — « bois blanc » : Appelé gran en suédois, sapin blanc ou spruce dans le commerce international. Si abondamment exporté de Norvège que tout le bois du Nord était encore appelé « bois de Norvège » dans les ports français à la fin du XIXe siècle.
Vrakt : Terme technique suédois du négoce de bois. Du verbe vraka — trier, rejeter, mettre au rebut. Les vrakt bjälkar sont les poutres déclassées, refusées lors de l’inspection.
Standard : Unité de mesure du commerce du bois baltique, égale à 165 pieds cubes (environ 4,67 m³).La Hanse : Ligue commerciale de villes marchandes allemandes et baltiques (XIIIe–XVIIe siècle). Elle établit les premières routes d’exportation du bois baltique vers l’Europe du Sud.
Suite de l’analyse des lettres de Kuhlman à Almquist dans un prochain épisode…