Familjen Kuhlman spänner över 400 år av europeisk historia, från Pommern till Algeriet, och passerar genom Livland, Ingermanland och Sverige. År 1844 blev Josef Kuhlman, arvtagare till denna dynasti, en av de första svurna sjöfartsmäklarna, sedan generalkonsul 1873. Denna familjesaga återberättas av en direkt ättling till Johan de Jamawitz.
Saltängsteatern, även kallad Comediehuset, var en teater i Norrköping, verksam mellan 1798 och 1850.
Le théâtre et le manège se trouvaient à l’extrémité de l’ancienne place Saltängstorget, aujourd’hui occupée par le parc ferroviaire le long de la rue Slottsgatan. Le théâtre fut inauguré en 1798 et resta associé au manège, appelé « Hüstopera », jusqu’en 1859. Gravure d’après une gravure contemporaine de W. Wiberg.
Teatern grundades på initiativ av Johan Kuhlman (1738-1806), Peter Lindahl (1740-1814), Christian Eberstein (1738-1816) och advokaten Johannes "John" Swartz den äldre (1759-1812). Den var avsedd att ersätta de äldre Egges Teater och Dahlbergska Teatern, vilka hade stängts efter skandalen orsakad av uppförandet av Marseljäsen 1795 av Johan Peter Lewenhagens trupp och ansågs föråldrade. Den byggdes på Slottsgatan, norr om Saltängstorget, på mark som arrenderats från Hedvigs kyrka.
Den nya teatern var, till skillnad från sina föregångare, inte en ombyggd byggnad, utan den första teatern som byggdes i Norrköping. I empirestil hade den dubbla väggar, en loge och ett galleri, och var inredd av Pehr Hörberg. Den kunde ta 300 personer. Liksom sina föregångare hade Saltängsteatern ingen fast personal, men liksom alla teatrar utanför Stockholm var den värd för turnerande teatersällskap. På sin tid var den en av de viktigaste landskapsteatrarna i Sverige. Ursprungligen drevs den av ett privat aktiebolag, men övergick 1813 till Hedvigs kyrka.
Saltängsteatern ersattes 1850 av Eklundska teatern, som i sin tur revs 1903 och ersattes av Stora teatern i Norrköping.
Källa: enligt Nordén, Arthur, Norrköpings äldre teatrar. Saltängsteatern 1798-1850.
Med tiden är det obestridligt att källdokument, viktiga eller inte, såsom gamla brev eller pergament, så småningom går förlorade, antingen oavsiktligt eller på grund av bristande intresse. Ibland blir dessa dokument helt enkelt bortglömda, ingen vet var de ska leta, och sedan glöms de bort. Men att döma av det betydande antalet dokument jag har kunnat hitta "i det vilda" under de senaste 30 åren, finns allt hopp kvar...
Detta är historien om familjen Kuhlmans brevpatent, som jag förvärvade på auktion i december 2025… Det är en bestyrkt kopia från 1896 av akt nr 467, som förvaras på Riddarhuset i Stockholm. Denna akt, som väger över två kilogram och innehåller ett ritat och förseglat vapen, fyra stora genealogiska tabeller och ett flertal andra dokument, inklusive en bestyrkt kopia från 1892 av adlingsbrevet från drottning Kristina, var i besittning av en secondhandhandlare, herregud! … som lyckligtvis lade ut den till försäljning.
Patentbrev från familjen Kuhlman. Riddarhusets sigill och sekreterarens underskrift syns tydligt.Första tabellen i dokumentet från Johan Kuhlman från Jamawitz.2:a bordet med Peter Kuhlmans ättlingar.3:e tabellen, ättlingarna till Hinric (Heindrich) Kuhlman, sonson till Johan.Tabell 4, Johan Kuhlmans son, Henrik, som dog i Gadebush år 1720, och hans söner Joachim Adolf och Johan.
Denna dokumentsamling innehåller viktig ny information, inklusive det exakta födelsedatumet för Heindrich Kuhlman, född den 2 november 1693 i Gadebush (Mecklenburg-Vorpommern) och som dog i Norrköping den 24 september 1765. Den bekräftar också att hans far, Henrik, dog i Gadebush omkring 1720 vid ungefär 70 års ålder och att han var rådman och medborgare. Joachim Adolf förekommer i dessa dokument; född i Gadebush blev han medborgare i Norrköping 1721, fem år före Heindrich. Jag misstänkte redan det nära förhållandet mellan Joachim Adolf och Heindrich efter att ha identifierat Joachim Adolfs hustru som gudmor till Henrik (1731-1870), Johans äldre bror (1738-1806). Den tredje broderns, Johans, militära karriär anges också, liksom hans födelsedatum 1692 i Gadebush.
Vi vet nu att Heindrichs fru hette Dorothea Rawen. Mer information finns i denna "skattkammare" som gör det möjligt för mig att bidra med artiklar till denna webbplats.
Hur hamnade ett sådant dokument hos en antikvitetshandlare i Bryssel? Det är nu i goda händer ... webbplats.
Svenska konsulatet i Alger. Gravyr från 1830. Författarens personliga samling.
Den 16 april 1729 undertecknade Sverige och Algerregentskapet ett freds- och handelsavtal, det första formella avtalet mellan Sverige och en islamisk stat. Detta avtal syftade till att skydda svenska handelsfartyg från attacker av barbariska sjörövare som plågade Medelhavet. George Logie, en skotsk köpman bosatt i Alger, förhandlade fram fördraget och utsågs till Sveriges första konsul i Alger den 19 maj 1729. Han innehade denna position fram till 1758 och förhandlade därefter fram liknande fördrag med Tunis, Tripoli och Marocko.
Efter Stora nordiska kriget (1700-1721) försökte Sverige utöka sin sjöhandel i Medelhavet, särskilt för import av salt och export av järn och timmer. Algeriska sjörövare erövrade regelbundet svenska fartyg och förslavade deras besättningar, vilket skapade ett stort ekonomiskt och humanitärt hot. Fördraget från 1729 gav skydd för svenska fartyg, förbjöd förslavning av svenska undersåtar, etablerade en konsulär närvaro för att övervaka handeln och inkluderade bestämmelser om frigivning av fångar.
Le consulat de Suède était situé proche d’El Biar, sur une falaise dominant la baie d’Alger. Cette position offrait une vue spectaculaire sur la ville et la Méditerranée. Lors de la conquête française d’Alger en juillet 1830, le Général de Bourmont choisit les jardins du consulat de Suède pour y établir la batterie d’Henri IV, position d’artillerie utilisée pour bombarder le Fort l’Empereur, principale fortification ottomane de la ville. Cette utilisation militaire témoigne de l’emplacement stratégique privilégié du consulat sur les hauteurs d’Alger. Cependant, l’emplacement était connu pour son instabilité géologique. Le géographe et historien René Lespès, dans sa thèse sur Alger publiée en 1930, mentionne « les escarpements du Consulat de Suède » comme une région sujette à des glissements de terrain « se produisant par grandes masses et à de longs intervalles ». La nature du sol, composée de marnes et de mollasses, rendait cette zone particulièrement vulnérable aux éboulements. Cette menace permanente finit par se concrétiser de manière tragique.
El Biar-dalen år 1860. Målning av Vincent Cordouan (1810-1860. Toulon konstmuseum, Var.
Le 20 janvier 1845, le consulat fut entièrement détruit par un glissement de terrain. Cette catastrophe naturelle mit fin à cent seize ans de présence consulaire suédoise sur ce site remarquable. Quelques mois plus tard, en août 1845, les autorités coloniales françaises décidèrent le percement de la rue de la Lyre. Cette nouvelle voie représentait la première grande intervention d’urbanisme de cette envergure dans la Casbah d’Alger.
Efter katastrofen 1845 flyttades de svenska diplomatiska beskickningarna till andra delar av Alger. Källor nämner senare ett konsulat på Boulevard Saint-Saëns. Saint-Raphaëls balkong i El Biar bevarar idag minnet av denna historiska plats och erbjuder fortfarande den spektakulära utsikten över Alger som lockade den svenska diplomatiska närvaron i början av 1700-talet.
I december 1844 blev Joseph Kuhlman svuren sjömäklare och varumäklare i Alger. Låt oss försöka förstå hur han kunde resa till Algeriet vid den tiden.
I mitten av 1800-talet genomgick Europa en period av snabb förändring med den trevande utvecklingen av järnvägar och ångfartyg, och interkontinentala resor förblev ett äventyr reserverat för en elit. Att resa från Nordeuropas största huvudstad till Alger var ingen enkel match. År 1844 fanns det inga direkta sjöförbindelser mellan dessa två destinationer. Det är högst troligt att Josef inte tog en renodlat sjöväg, eftersom detta skulle ha inneburit en lång och farlig resa på cirka 2 500 till 3 000 sjömil, som korsade Östersjön, Nordsjön, Atlanten och Gibraltarsundet, utan några dokumenterade regelbundna passagerarförbindelser. Följaktligen kombinerade hans resa nästan säkert sjöresor, landvägar och kanske till och med lite tågresor – en spirande innovation på den tiden. En sak är säker: denna resa måste ha varit lång och varat mellan två och fyra veckor, beroende på väder och anslutningsförbindelser.
År 1844 var Europa ännu inte genomkorsat av moderna järnvägsnät. Sverige skulle till exempel inte inviga sin första järnväg förrän 1856, och Frankrike, något mer avancerat, skulle inte färdigställa linjen Paris-Marseille förrän 1855. Algeriet började locka till sig bosättare, soldater, äventyrare och köpmän, vilket stimulerade regelbundna sjöförbindelser från franska hamnar. För en svensk resenär krävde resan tålamod, ekonomiska resurser och en hel del motståndskraft inför stormar, sjukdom och förseningar. Dessutom var kostnaderna oöverkomliga; skeppsbiljetter, diligenser, värdshus och bagage kunde motsvara flera månadslöner för en arbetare.
Korsar Östersjön till Nordeuropa
Resan började sjövägen. Från Stockholm gick passagerarna ombord på segelfartyg eller, i allt större utsträckning, ångfartyg – en framväxande teknik som minskade beroendet av vinden. Föredragna destinationer var tyska hamnar som Lübeck eller Hamburg (då under preussisk kontroll), eller Köpenhamn i Danmark. Dessa rutter var frekventa och stöddes av den baltiska handeln med timmer, järn och jordbruksprodukter. Fartyg avgick från Stockholms hamn, ofta lastade med last. Passagerarhytterna var rudimentära, med magra måltider bestående av sill och mörkt bröd. Vid ankomsten var ett snabbt fartygsbyte nödvändigt för att undvika karantäner, vanliga under epidemier som koleran som härjade i Europa. Denna första etapp av resan förväntades vara mellan tre och sju dagar, beroende på vädret.
Från de preussiska slätterna till de franska vingårdarna.
Väl i land började den verkliga utmaningen: att korsa Central- och Västeuropa landvägen. Från Hamburg eller Lübeck valde resenärerna diligenser – hästdragna vagnar som drevs av postnätverk som Thurn und Taxis i Tyskland. Rutten ledde söderut till Berlin, sedan Mainz och slutligen till Frankrike via Strasbourg eller Basel. År 1844 fanns redan vissa järnvägssegment, såsom linjen Hamburg-Berlin (öppnades 1846, även om tidigare sträckor var i drift) eller linjen Berlin-Mainz. Merparten av resan fick dock göras med diligens, med stafetter var 10–20:e kilometer för att byta ut utmattade hästar.
Väl i Frankrike gick rutten mot Paris, sedan söderut via Lyon och Rhônedalen, och kombinerade diligensresor till Chalon-sur-Saône med flodbåtar nerför floderna Saône och Rhône mot Marseille. Denna del av resan tog 10 till 20 dagar, med stopp vid ofta obekväma värdshus. Vägarna kunde vara leriga på vintern, dammiga på sommaren, och banditer var inte ovanliga i gränsregionerna, så reseguider på den tiden rekommenderade att resa i grupper.
Överfarten till Alger
På 1840-talet hade resenärer från Frankrike till Algeriet att välja mellan två hamnar: Toulon och Marseille. I Toulon erbjöd den kungliga flottan regelbundna avgångar tre gånger i månaden (den 10:e, 20:e och 30:e) klockan 8:00. Överfarten gick relativt snabbt (trettiotre timmar), säkerheten var av största vikt på dessa krigsfartyg och priserna var rimliga: hundra franc i första klass, sjuttio i andra klass. För militär personal och tjänstemän tillhandahölls till och med mat gratis. Men det är högst troligt att Josef valde Marseille. Mer exakt, att han gick ombord på Charlemagne, ett ångfartyg på hundrasextio hästkrafter som sjösattes av Bazin Company 1841. På detta fartyg fanns inga strikta restriktioner för varor, resenären var kund och priserna var flexibla: tre klasser istället för två, med ett ekonomiklassalternativ för fyrtio franc, vilket inte fanns tillgängligt i Toulon. Det tog mellan 45 och 60 timmar till sjöss (2 till 3 dagar), en relativt kort överfart men som försvårades av mistralvindarna eller stormarna.
Livet ombord, särskilt i första klass, var ganska bekvämt. Hytterna var modernare än på Östersjön, med gemensamma måltider i en vänlig atmosfär.
Vid ankomsten till Alger, efter en resa som varade mellan 15 och 30 dagar, väntade de första koloniala formaliteterna honom: pass- och tullkontroller, och han skulle behöva börja acklimatisera sig till den nordafrikanska hettan och upptäcka nya kulturella och kommersiella horisonter.
(1) År 1831 lanserade två bröder, Charles och Auguste Bazin, rutten Marseille-Algeriet och skapade Bazin Company. År 1842 undertecknade företaget, som blev Bazin-Perrier Company, ett avtal med den franska regeringen om att trafikera rutten mellan Frankrike och Algeriet, med sju resor per månad. År 1852 upphörde detta företag att trafikera denna rutta och blev, under Léon Gay, Compagnie Générale de Navigation à Vapeur (Allmänna ångnavigeringsbolaget). Det ersattes av Compagnie Impériale (Kejserliga bolaget) under herrarna Caffarel, Rebuffat och Taffe. År 1854 gick detta företag i konkurs och ersattes av Compagnie des Services Maritimes des Messageries Impériales (Kejserliga rederiet), som genomförde 15 resor per månad. 1861: Företaget slogs samman med ett annat företag för att bli Compagnie des Messageries Maritimes, definitiva namn 1871, under ledning av Albert Rostand och Ernest Rigobert Simons, administratör för de kejserliga Messageries, och tidigare administratör för Compagnie de Rouen, officer i Hederslegionen.
Ett Ostindiska kompaniskepp för ankar utanför Dalarö, segel utrullade för torkning, för- och aktermaster sänkta. Svensk flagga nedanför gaffeln. Cedergren (1), Per Wilhelm (1823 – 1896)
Länge trodde jag att jag förmodligen var den i min familj som reste mest. Vare sig det var med familjen eller i affärer, i arbetet, för att bo någonstans, eller till och med som turist, om jag tänker på de kilometer jag reste, så är det förmodligen sant, och det kommer sannolikt att förbli så ett tag framöver. Men om vi föreställer oss själva på 1700- eller 1800-talet kan vi inte låta bli att bli imponerade av Johans resor i Europa.
Från slutet av 1750-talet fram till omkring 1780 reste Johan Kuhlman (1738-1806) mycket och sökte efter nya produkter att importera till Sverige eller för medicinsk behandling (2). En granskning av de stora tidningarna från denna period avslöjar spår av hans besök i olika europeiska hamnar. Johan reste så långt som till Setúbal, hamnen i Lissabon och Genua i Italien.
Karta över Johan och Henric Kuhlmans huvudresor i Europa från 1760 till 1780.
Efter att ha tecknat kontrakt med lokala producenter eller återförsäljare försåg Johan sina kunder med citroner, mineralvatten från Spa, Seltz eller Balaruc i södra Frankrike, choklad eller till och med smör från Kurland (3). Jag kommer att få möjlighet att diskutera dessa produkter i en framtida artikel.
2 juillet 1768 : « Nouvellement arrivé, de l’or de qualité extra ainsi que de l’eau minérale de Pyrmont et de Seltz. Ces produits fins sont à vendre chez Johan Kuhlman à un prix raisonnable».
En av hans resor fascinerade mig särskilt. Den 17 maj 1762 anlände han, bland andra resenärer, inte till Göteborg eller Stockholm, utan till hamnen i Dalarö. I Stockholm tjänade denna hamn som bas för Svenska Ostindiska Kompaniet. Återvände Johan från Bordeaux med ett SOIC-fartyg? Var det under denna sista resa för den berömde sjöfararen Braad (4) som de möttes?
(1) I familjens fotoalbum som täcker perioden 1850 till 1920, som jag kallade "Sigurds album", finns ett foto med endast anteckningen "Cedergren" på baksidan. Säkert en slump, men jag är inte så säker, eftersom det är omgivet av andra foton av sjömän, redare och skeppskaptener. Har detta foto någon koppling till målaren?
(2) Johan Kuhlman led av ”stensjuka”. På 1700-talet syftade ”stensjuka” på det vi nu kallar urinstenar (stenar som bildas i urinvägarna, njurarna och/eller urinblåsan). I texter från den tiden (och i verk av historiker som sammanfattar dem) likställs det ofta med ”grus” (en vanlig term för dessa konkrementer): därför kallas det för ”stensjuka” eller ”grus”.
(3) Kurland är en av Lettlands fyra historiska regioner som sträcker sig i västra delen av landet längs Östersjökusten och Rigabukten, runt städerna Liepāja och Ventspils. Det motsvarar den västra delen av det tidigare hertigdömet Kurland.
(4) se en tidigare artikel. Christopher Henric Braad, född den 28 maj 1728 i Stockholm och död den 11 oktober 1781 i Norrköping, var son till Paul Kristoffer Braad, industriman i Norrköping, och Gertrud Planström. Han fick en privat utbildning i Norrköping och började sedan studera vid Uppsala universitet den 28 mars 1743. Han utnämndes till handelshögskolan den 30 januari 1745 och till manufakturbyrån den 31 januari 1747. Han blev skeppsskrivare hos Ostindiska kompaniet i juli 1747 och gjorde sin första resa för kompaniet i januari 1748. Han blev förste assistent 1753, sedan expeditionsledare från 1760 till 1762. Han fick assessortiteln den 3 april 1764. Han gifte sig först den 21 juli 1763 med Maria Kristina Westerberg (1739–1768), dotter till köpmannen Karl Magnus Westerberg i Norrköping, och sedan en andra gång den 2 mars 1769 med Vilhelmina Hulphers (1749–1771), dotter till köpmannen och rådmannen Abraham Hulphers i Västerås och slutligen en tredje gång den 4 juni 1772 till Sara Margareta Kuhlman (1754-1797), dotter till handelsmannen Henrik Kuhlman i Norrköping och syster till Johan och Henric.
