La famille Kuhlman traverse plus de 400 ans d'histoire européenne, de la Poméranie à l'Algérie, en passant par la Livonie, l'Ingrie et la Suède. En 1844, Josef Kuhlman, héritier de cette dynastie, devient l'un des premiers Courtiers Maritimes assermentés, puis Consul Général en 1873. Cette saga familiale est racontée par un descendant direct de Johan de Jamawitz.
Le Saltängsteatern , également appelé Comediehuset , était un théâtre de Norrköping , actif entre 1798 et 1850.
Le théâtre et le manège se trouvaient à l’extrémité de l’ancienne place Saltängstorget, aujourd’hui occupée par le parc ferroviaire le long de la rue Slottsgatan. Le théâtre fut inauguré en 1798 et resta associé au manège, appelé « Hüstopera », jusqu’en 1859. Gravure d’après une gravure contemporaine de W. Wiberg.
Le théâtre fut fondé à l’initiative de Johan Kuhlman (1738-1806), Peter Lindahl (1740-1814), Christian Eberstein (1738-1816) et de l’avocat Johannes « John » Swartz l’Ancien (1759-1812) . Il devait remplacer les anciens théâtres Egges Teater et Dahlbergska Teatern , fermés à la suite du scandale provoqué par l’interprétation de La Marseillaise en 1795 lors d’une représentation de la troupe de Johan Peter Lewenhagen et considérés comme obsolètes. Il fut construit sur Slottsgatan, au nord de Saltängstorget , sur un terrain loué à l’ église Hedvig .
Le nouveau théâtre, contrairement aux précédents, n’était pas un bâtiment reconverti, mais le premier théâtre construit à Norrköping. De style Empire, il était doté de murs à double paroi, d’une loge et d’une galerie, et décoré par Pehr Hörberg . Il pouvait accueillir 300 personnes. À l’instar des théâtres précédents, le Saltängsteatern ne disposait pas de personnel permanent, mais, comme tous les théâtres hors de Stockholm, il accueillait des troupes itinérantes. En son temps, il fut l’un des théâtres de province les plus importants de Suède. D’abord géré par une société à responsabilité limitée de particuliers, il passa ensuite, à partir de 1813, à la Hedvigs kyrka (église de Hedvig) .
Le Saltängsteatern a été remplacé en 1850 par le théâtre Eklundska , qui à son tour a été démoli en 1903 et remplacé par le théâtre Stora de Norrköping .
Source : d’après Nordén, Arthur, Norrköpings äldre teatrar. Saltängsteatern 1798-1850.
Au fil du temps il est indéniable que des documents sources, importants ou pas, tels que vieilles lettres ou parchemins, finissent par se perdre soit par inadvertance ou manque d’intérêt. Parfois ces documents sont juste égarés et personne ne sait où les chercher et puis on les perd de vue. Mais, si j’en crois pas le nombre significatif de documents que j’ai pu retrouver « dans la nature » au cours de ces 30 dernières années, tout espoir reste permis…
Telle est l’histoire de cette lettre patente de la famille Kuhlman que je viens d’acquérir en décembre 2025 dans une vente aux enchères… Il s’agit d’une copie certifiée en 1896 du dossier n°467 conservé au Riddarhuset de Stockholm. Ce dossier pesant plus de deux kilogrammes et contenant, un blason dessiné et cacheté, quatre grandes tables généalogiques accompagnées de nombreux autres documents dont une copie certifiée datant de 1892 de la lettre d’anoblissement par la Reine Christine, était en possession d’un brocanteur, diantre ! … qui fort heureusement le mit en vente.
Lettre de Patente des Kuhlman. On distingue clairement le sceau du Riddarhuset et la signature de son secrétaire.Première table du document à partir de Johan Kuhlman de Jamawitz.2e table avec la descendance de Peter Kuhlman.3e table, la descendance de Hinric (Heindrich) Kuhlman, petit-fils de Johan.table 4, le fils de Johan Kuhlman, Henrik décédé à Gadebush en 1720 et ses fils Joachim Adolf et Johan.
Cet ensemble de documents contient de nouvelles informations essentielles dont la date de naissance exacte de Heindrich Kuhlman né le 2 novembre 1693 à Gadebush (Mecklenburg-Vorpommern) et décédé à Norrköping le 24 septembre 1765. Ou encore la confirmation son père Henrik est mort à Gadebush vers 1720 à l’âge de 70 ans environ et qu’il était échevin et bourgeois. Joachim Adolf apparait dans ces feuillets, né à Gadebush, il devient bourgeois de Norrköping en 1721, cinq ans avant Heindrich. Je pressentais déjà la proximité entre Joachim Adolf et Heindrich après avoir identifié l’épouse de Joachim Adolf comme marraine de Henric (1731-1870) , frère ainé de Johan (1738-1806). Le parcours militaire du troisième frère, Johan est également indiqué tout comme sa date de naissance en 1692 à Gadebush toujours.
Nous savons enfin que l’épouse de Heindrich se nommait Dorothéa Rawen. D’autres informations figurent dans cette « mine » qui me permettront d’alimenter en articles ce site.
Comment un tel document a-t-il pu se retrouver chez un brocanteur Bruxellois ? Il est maintenant entre de bonnes mains…
Le Consulat de Suède à Alger. Gravure de 1830. Collection personnelle de l’auteur.
Le 16 avril 1729, la Suède et la Régence d’Alger signèrent un traité de paix et de commerce, premier accord formel entre la Suède et un État islamique. Ce traité visait à protéger les navires marchands suédois des attaques des corsaires barbaresques qui sévissaient en Méditerranée. George Logie, un marchand écossais résidant à Alger, négocia le traité et fut nommé premier consul de Suède à Alger le 19 mai 1729. Il occupa ce poste jusqu’en 1758 et négocia par la suite des traités similaires avec Tunis, Tripoli et le Maroc.
Après la Grande Guerre du Nord (1700-1721), la Suède cherchait à développer son commerce maritime méditerranéen, notamment pour l’importation de sel et l’exportation de fer et de bois. Les corsaires algériens capturaient régulièrement des navires suédois et réduisaient leurs équipages en esclavage, créant une menace économique et humanitaire majeure. Le traité de 1729 permit la protection des navires suédois, l’interdiction de réduire en esclavage les sujets suédois, l’établissement d’une présence consulaire pour superviser les échanges commerciaux, ainsi que des dispositions pour la libération des captifs.
Le consulat de Suède était situé proche d’El Biar, sur une falaise dominant la baie d’Alger. Cette position offrait une vue spectaculaire sur la ville et la Méditerranée. Lors de la conquête française d’Alger en juillet 1830, le Général de Bourmont choisit les jardins du consulat de Suède pour y établir la batterie d’Henri IV, position d’artillerie utilisée pour bombarder le Fort l’Empereur, principale fortification ottomane de la ville. Cette utilisation militaire témoigne de l’emplacement stratégique privilégié du consulat sur les hauteurs d’Alger. Cependant, l’emplacement était connu pour son instabilité géologique. Le géographe et historien René Lespès, dans sa thèse sur Alger publiée en 1930, mentionne « les escarpements du Consulat de Suède » comme une région sujette à des glissements de terrain « se produisant par grandes masses et à de longs intervalles ». La nature du sol, composée de marnes et de mollasses, rendait cette zone particulièrement vulnérable aux éboulements. Cette menace permanente finit par se concrétiser de manière tragique.
La vallée d’El Biar en 1860. Tableau de Vincent Cordouan (1810-1860. Musée d’Art de Toulon, Var.
Le 20 janvier 1845, le consulat fut entièrement détruit par un glissement de terrain. Cette catastrophe naturelle mit fin à cent seize ans de présence consulaire suédoise sur ce site remarquable. Quelques mois plus tard, en août 1845, les autorités coloniales françaises décidèrent le percement de la rue de la Lyre. Cette nouvelle voie représentait la première grande intervention d’urbanisme de cette envergure dans la Casbah d’Alger.
Suite à la catastrophe de 1845, les représentations diplomatiques suédoises furent relocalisées dans d’autres quartiers d’Alger. Des sources mentionnent ultérieurement un consulat boulevard Saint-Saëns. Le balcon Saint-Raphaël à El Biar perpétue aujourd’hui la mémoire de ce lieu historique, offrant toujours cette vue spectaculaire sur Alger qui avait attiré la présence diplomatique suédoise au début du XVIIIe siècle.
En décembre 1844, Joseph Kuhlman devient courtier maritime assermenté et courtier en marchandises à Alger. Essayons de comprendre comment il a pu se rendre en Algérie à cette époque.
Au milieu du XIXe siècle, l’Europe était en pleine mutation avec l’essor timide des chemins de fer et des bateaux à vapeur et les voyages intercontinentaux restaient une aventure réservée à une élite. Se déplacer à l’époque de la grande capitale du nord de l’Europe à Alger n’était pas simple. En 1844, il n’existait aucune liaison maritime directe entre ces deux destinations. Il est fort probable que Josef n’ait pas emprunté un trajet purement maritime car cela aurait impliqué une navigation longue et périlleuse d’environ 2 500 à 3 000 milles nautiques, traversant la mer Baltique, la mer du Nord, l’Atlantique et le détroit de Gibraltar, sans services réguliers documentés pour les passagers. Par conséquent, le voyage qu’il effectua a certainement combiné mer, routes terrestres voire un peu de chemin de fer, une innovation naissante. Une chose est certaine, ce voyage aura certainement été long, de l’ordre de deux à quatre semaines, selon les aléas météorologiques et les correspondances.
En 1844, l’Europe n’était pas encore quadrillée par les réseaux ferrés modernes. La Suède, par exemple, n’inaugurera son premier chemin de fer qu’en 1856 et la France, un peu plus avancée, n’achèvera le trajet Paris-Marseille qu’en 1855. L’Algérie commençait à attirer colons, militaires, aventuriers et commerçants, stimulant les liaisons maritimes régulières depuis les ports hexagonaux. Pour un voyageur suédois, le périple exigeait patience, moyens financiers et une bonne dose de résistance face aux tempêtes, aux maladies et aux retards. Les coûts étaient de plus prohibitifs; billets de bateau, diligences, auberges et bagages pouvaient représenter plusieurs mois de salaire pour un ouvrier.
La traversée de la Baltique vers l’Europe du Nord
Le voyage débuta par la mer. De Stockholm, les passagers devaient embarquer sur un bateau à voile ou, de plus en plus, à vapeur – une technologie émergente qui réduisait les dépendances aux vents. Les destinations privilégiées étaient des ports allemands comme Lübeck ou Hambourg (sous contrôle prussien), ou encore Copenhague au Danemark. Ces liaisons étaient fréquentes, soutenues par le commerce baltique en bois, fer et produits agricoles. Les navires partaient du port de Stockholm, souvent bondés de marchandises. Les cabines pour passagers étaient rudimentaires, avec des repas frugaux à base de hareng et de pain noir. À l’arrivée, un changement rapide s’imposait pour éviter les quarantaines sanitaires, courantes en cas d’épidémies comme le choléra qui ravageait l’Europe. Cette première partie du périple devait durer entre 3 et 7 jours suivant les conditions météorologiques.
Des plaines prussiennes aux vignobles français.
Une fois à terre, le vrai défi commençait : traverser l’Europe centrale et occidentale par voie terrestre. De Hambourg ou Lübeck, les voyageurs optaient pour des diligences – ces voitures à chevaux attelées, gérées par des réseaux postaux comme la Thurn und Taxis en Allemagne. Le trajet menait vers le sud, Berlin, puis Mayence et enfin la France via Strasbourg ou Bâle. En 1844, quelques segments de rail existaient déjà, comme la ligne Hambourg-Berlin (ouverte en 1846, mais des portions antérieures étaient opérationnelles) ou Berlin-Mayence. Cependant, la majorité du parcours a du se faire en diligence, avec des relais tous les 10-20 kilomètres pour changer les chevaux épuisés.
Une fois en France, direction Paris, puis le sud via Lyon et la vallée du Rhône en combinant la diligence jusqu’à Chalon-sur-Saône, puis les bateaux fluviaux descendant la Saône et le Rhône vers Marseille. Pour cette partie du voyage, il fallait compter en 10 à 20 jours, ponctués d’arrêts dans des auberges souvent inconfortables. Les routes pouvaient être boueuses en hiver, poussiéreuses en été et les brigands n’étaient pas rares dans les régions frontalières ainsi les guides de voyage e l’époque conseillaient de privilégier les voyages en groupes…
La traversée vers Alger
Dans les années 1840, pour rejoindre l’Algérie depuis la France, le voyageur avait le choix entre deux ports : Toulon et Marseille. À Toulon, la Marine Royale assurait des départs réguliers trois fois par mois (les 10, 20 et 30) à huit heures du matin. La traversée était plutôt rapide (trente-trois heures), la sécurité maximale sur ces navires de guerre, et des tarifs raisonnables : cent francs en première classe, soixante-dix en seconde. Pour les militaires et fonctionnaires, la nourriture était même fournie gratuitement. Mais il y a fort à parier que Josef ait choisi plutôt Marseille. Plus précisément, qu’il embarqua sur le Charlemagne, ce paquebot à vapeur de cent soixante chevaux lancé par la Compagnie Bazin en 1841. Sur ce navire, pas d’interdiction stricte sur les marchandises, le voyageur était un client et les tarifs modulables : trois classes au lieu de deux, avec une option économique à quarante francs introuvable à Toulon. Il fallait compter entre 45 à 60 heures de mer (2 à 3 jours), une traversée relativement courte mais agitée par les vents du Mistral ou les tempêtes.
La vie à bord, surtout en 1ere classe, était assez confortable. Les cabines étaient plus modernes que sur la Baltique avec des repas qui se prenaient en commun dans une ambiance conviviale.
À l’arrivée à Alger, après un voyage qui dura entre 15 à 30 jours, les premières formalités coloniales attendaient : contrôles des passeports et douaniers et il allait devoir commencer à s’acclimater à la chaleur nord-africaine et découvrir de nouveaux horizons culturels et commerciaux.
(1) En 1831 deux frères Charles et Auguste Bazin, lancèrent la liaison Marseille-Alger et créèrent la Compagnie Bazin. En 1842 la compagnie devenue Compagnie Bazin-Perrier signa une convention avec l’État pour assurer la liaison entre la France et l’Algérie en faisant 7 voyages par mois. En 1852 cette compagnie cessa l’exploitation de cette ligne et, avec Léon Gay, elle devint La Compagnie Générale de Navigation à Vapeur. Elle fut remplacée par la Compagnie Impériale de MM. Caffarel, Rebuffat, Taffe. En 1854 : cette compagnie fit faillite et est remplacée par la Compagnie des Services Maritimes des Messageries Impériales et assure 15 voyages par mois. En 1861 : La compagnie fusionna avec une autre compagnie pour devenir la Compagnie des Messageries Maritimes nom définitif en 1871, dirigé par Albert Rostand, et Ernest Rigobert Simons, Administrateur des Messageries impériales, et anciennement administrateur de la Compagnie de Rouen, officier de la Légion d’honneur.
Un navire de la Compagnie des Indes Orientales au mouillage devant Dalarö, les voiles déliées pour le séchage, mâts avant et arrière abaissés. Drapeau suédois sous la fourche. Cedergren (1), Per Wilhelm (1823 – 1896)
Pendant longtemps j’ai pensé que dans la famille j’étais probablement celui qui voyageait le plus. Que ce soit avec la famille ou les affaires, en déplacement, pour habiter ou encore en touriste, si je considère les kilomètres parcours c’est probablement le cas et cela devrait le rester encore quelques temps. Mais si on se projette au XVIIIe ou XIXe siècle, on ne peut être qu’impressionné par les voyages réalisés par Johan en Europe.
De la fin des années 1750 jusqu’à 1780 environ, Johan Kuhlman (1738-1806) a beaucoup voyagé, à la recherche de nouveaux produits à importer en Suède ou encore pour se soigner (2). Quand on épluche les principaux journaux de cette époque on retrouve des traces de ses passages dans les différents ports d’Europe. Johan ira jusqu’à Setubal, le port de Lisbonne ou encore Gènes en Italie.
Carte des principaux voyages en Europe de Johan et Henric Kuhlman de 1760 à 1780.
Après avoir passé des contrats avec les producteurs ou revendeurs locaux, Johan mettait à disposition de ses clients des citrons, des eaux minérales de Spa, de Seltz ou encore de Balaruc dans le sud de la France, du chocolat ou encore du beurre de Courlande (3). J’aurai l’occasion d’évoquer ces produits dans un article à venir.
2 juillet 1768 : « Nouvellement arrivé, de l’or de qualité extra ainsi que de l’eau minérale de Pyrmont et de Seltz. Ces produits fins sont à vendre chez Johan Kuhlman à un prix raisonnable».
Un de ses voyages m’a particulièrement intrigué. Le 17 mai 1762, parmi d’autres voyageurs, on le retrouve à l’arrivée non pas à Gothembourg (Göteborg) ou Stockholm mais au port de Dalarö. A Stockholm, ce port faisait office de base pour la Compagnie Suédoise des Indes Orientales. Johan est-il rentré de Bordeaux avec un navire de la SOIC ? Est-ce lors de ce dernier voyage du célèbre navigateur Braad (4) qu’ils se sont rencontrés ?
(1) Dans l’album familial de photographies couvrant la période 1850 à 1920, album que j’ai appelé « l’album de Sigurd », il y a une photo avec pour seule annotation au verso « Cedergren ». Certainement une coïncidence mais je n’en suis pas si certain car elle est entourée d’autres photos de marins, armateurs ou capitaine de navires. Cette photo a-t-elle un lien avec le peintre ?
(2) Johan Kuhlman était atteint de la « maladie de la pierre ». Au XVIIIᵉ siècle, la “maladie de la pierre” désignait ce qu’on appelle aujourd’hui des calculs urinaires (pierres formées dans les voies urinaires, rein et/ou vessie). Dans les textes de l’époque (et les travaux d’historiens qui les synthétisent), elle est très souvent assimilée à la “gravelle” (terme courant pour ces concrétions) : on parle ainsi de “maladie de la pierre” ou “gravelle”.
(3) La Courlande est l’une des quatre régions historiques de la Lettonie s’étendant dans l’ouest du pays le long de la côte Baltique et le golfe de Riga, autour des villes de Liepāja et de Ventspils. Elle correspond à la partie occidentale de l’ancien duché de Courlande.
(4) voir un précédent article. Christopher Henric Braad, né le 28 mai 1728 à Stockholm et décédé le 11 octobre 1781 à Norrköping, était le fils de Paul Kristoffer Braad, industriel à Norrköping, et de Gertrud Planström. Il reçut une éducation privée à Norrköping, puis entra à Uppsala le 28 mars 1743. Il fut nommé au Collège de Commerce le 30 janvier 1745 et au Bureau de la Manufacture le 31 janvier 1747. Commis de bord à la Compagnie des Indes orientales en juillet 1747, il effectua son premier voyage pour cette compagnie en janvier 1748. Il devint premier assistant en 1753, puis chef d’expédition de 1760 à 1762. Il reçut le titre d’assesseur le 3 avril 1764. Marié une première fois le 21 juillet 1763 à Maria Kristina Westerberg (1739 -1768), fille du marchand Karl Magnus Westerberg à Norrköping puis une deuxième fois le 2 mars 1769 à Vilhelmina Hulphers (1749 -1771), fille du marchand et échevin Abraham Hulphers à Västerås et enfin une troisième fois le 4 juin 1772 à Sara Margareta Kuhlman (1754 -1797), la fille du marchand Henrik Kuhlman à Norrköping et la sœur de Johan et Henric.
