etienne.laude@yahoo.fr - La Saga des Kuhlman

La Défense de Norrköping à l’époque moderne (XVIIe–XIXe siècles) – (2/5)

Les cantonnements militaires sous le règne de Charles XI¹ (1674–1679)

La charge des cantonnements militaires (inkvarteringsbördan) pesa particulièrement lourd sur la ville de Norrköping sous le règne du roi Charles XI (Karl XI), période marquée par les guerres du Nord. Dès 1674, les cavaliers (ryttare) du général Rehnskiöld² furent cantonnés dans la ville pendant cinq mois consécutifs. En 1676, une compagnie de soldats (soldatkompani) sous Mauritz Wellingk³ séjourna quatre mois, suivie de 140 dragons sous Wittenberg, du mois d’octobre 1676 au 18 mars 1677. La ville accueillit ensuite le major Tyncken pendant trois mois, puis six compagnies de cavaliers (kavallerikompani) représentant environ 500 hommes. Enfin, les officiers des dragons du comte Douglas⁴ furent hébergés du 8 novembre 1678 au 15 juin 1679, suivis des officiers du régiment du colonel Lindhjelm de novembre à fin décembre 1679. Le coût total, sans le fourrage (foder), fut estimé à environ 28 000 dalers en monnaie courante (daler silvermynt).

Les fortifications préexistantes : de Johannisborg aux redoutes de Skänäs et Säterholmen

La seule tour restante du château de Johannisborg à Norrköping. Photo Etienne LAUDE juillet 2022.

La chute de Johannisborg et le traumatisme de 1719

Norrköping avait longtemps compté sur le château fort de Johannisborg comme principale défense. Mais celui-ci fut mis détruit entièrement lors du sac de la ville en juillet 1719, et le projet de reconstruction fut abandonné. Le roi autorisa la ville à en prélever les briques et matériaux de construction pour ses propres usages. Ce traumatisme devint le moteur de toutes les initiatives défensives ultérieures.

Le château de Johannisborg, gravure de 1679.

Construction des premières redoutes (1720–1721)

En réaction directe à l’invasion de 1719, des mesures furent prises sans délai. En juillet 1720, après plusieurs rappels, le capitaine des fortifications (fortifikationskapten) Ph. Nordencreutz⁵ fut convoqué pour reconnaître une installation défensive à l’entrée de Norrköping. Soutenu par les autorités de la ville, il lança les travaux de construction d’une redoute. En septembre 1720, le maître d’œuvre (byggmästare) Lars Gilberg⁶ fut nommé pour poursuivre les travaux que Nordencreutz avait commencés. Selon les plans de Nordencreutz, la redoute devait être construite sur Ängsudden, au niveau de Skenäs incendié, avec des positions pour l’artillerie également dans le chenal. Les travaux se poursuivirent en 1721, mais la redoute ne fut jamais pleinement achevée. Néanmoins, une redoute fut construite en 1720–1721 sur l’île de Säterholmen, juste à côté de l’embarcadère du ferry (färjbryggan), et une autre à Skenäs (Skänäs). Ensemble, ces deux ouvrages pouvaient croiser leurs feux (korsande eld) au-dessus de Bråviken pour interdire tout passage ennemi. Il est probable que la redoute de Skenäs ait été bâtie sur une fortification antérieure contrairement à celle de Säterholmen qui était une création entièrement nouvelle. Cette dernière était encore fortifiée au XXe siècle, témoignant de sa valeur stratégique durable.

Plan des redoutes de Skënas et Säterholmen. Archives militaires de Suède.

Rénovations lors de la guerre russo-suédoise de 1741–1743

Pendant la guerre russo-suédoise de 1741–1743, de nouveaux travaux furent effectués sur les fortifications de Skenäs. L’acquisition d’une barge (pråm) pour couvrir le fort de Skenäs démontra que la proposition de Nordencreutz pour la défense de la ville demeurait la bonne approche. Au total, ces travaux coûtèrent à l’État 3 986 dalers. Malgré ces efforts, les mesures défensives restaient insuffisantes. Comme le note Gullberg, les résultats de ces initiatives «n’ont pas été encourageants».

La suite dans un prochain numéro …

1. Charles XI (Karl XI) — Roi de Suède . Né le 24 novembre 1655 — Mort le 5 avril 1697 Fils du roi Charles X Gustave, couronné à dix-sept ans après une régence de sa mère. Vainqueur de la bataille de Lund (1676), il instaure l’absolutisme royal (envälde) en 1680, procède à la grande réduction (reduktionen) des domaines nobles et réorganise l’armée selon le système des subdivisions (indelningsverk). Il meurt à 41 ans d’un cancer de l’estomac, laissant une Suède financièrement saine et une armée aguerrie à son fils Charles XII.

2. Carl Gustaf Rehnskiöld — Feld-maréchal suédois. Né le 6 août 1651 à Stralsund — Mort le 29 janvier 1722 à Läggesta. Éduqué par le juriste Samuel von Pufendorf. Se distingue lors de la guerre de Scanie aux côtés de Charles XI. Principal bras droit de Charles XII durant la Grande Guerre du Nord, surnommé le «Parménion de l’Alexandre du Nord». Vainqueur de la bataille de Fraustadt (1706), il est élevé au rang de feld-maréchal (fältmarskalk) et comte. Fait prisonnier à Poltava (1709), libéré en 1718.

3. Gustaf Mauritz Vellingk (Wellingk) — Général suédois. Né en 1642 à Jöhvi (Estonie) — Mort en 1710 Famille noble d’origine baltique au service de la Couronne suédoise. Actif lors des guerres du règne de Charles XI, il commande des unités en Suède et dans les provinces baltiques. Son frère Otto Vellingk est également un général célèbre de la même époque.

4. Gustaf Douglas — Comte suédois. Circa 1647 – après 1680. Fils du feld-maréchal Robert Douglas (1611–1662), noble d’origine écossaise naturalisé suédois, vainqueur de batailles majeures de la Guerre de Trente Ans (Leipzig 1642, Jankau 1645), élevé feld-maréchal en 1657 et comte de Skenninge. Robert Douglas mourut à Stockholm en 1662 ; son fils Gustaf hérita du titre et du commandement du régiment de dragons cantonné à Norrköping entre 1678 et 1679.

5. Ph. Nordencreutz — Capitaine des fortifications. Actif en 1720 à Norrköping. Capitaine des fortifications (fortifikationskapten) convoqué en juillet 1720 pour reconnaître les installations défensives à l’entrée de Norrköping après le sac russe de 1719. Il établit le plan d’une redoute sur Ängsudden (niveau de Skenäs incendié) avec des positions d’artillerie dans le chenal. Ses plans, bien que non pleinement exécutés, resteront «la ligne directrice» des défenses de la ville pendant des décennies.

6. Lars Gilberg — Maître d’œuvre. Actif en 1720 à Norrköping. Maître d’œuvre (byggmästare) nommé en septembre 1720 pour poursuivre les travaux de fortification commencés par le capitaine Nordencreutz sur la redoute de Skenäs et Säterholmen. Son rôle, essentiellement technique et pratique, consistait à superviser la construction des ouvrages de terre et de maçonnerie.

Sources :
(A) Fr. Hertzman, Norrköpings historia och beskrifning : historisk-statistisk beskrifning öfver Norrköpings stad från äldre till nyare tider, Première partie, Norrköping, Fredrik Törnequist, 1866.
(B) Erik Gullberg, Norrköpings Historia — 8. Norrköpings kommunalstyrelse 1719–1862, Commission historique de la ville de Norrköping (Norrköpings stads historiekommission), dir. Björn Helmefrid et Salomon Kraft, Stockholm, 1968.
(C) Dossier documentaire sur Johan Kuhlman établit par l’auteur Etienne Laude— Actes de nomination et de promotion à la Compagnie d’Artillerie de Norrköping, 1767–1769 ; contexte historique des redoutes de Skänäs et Säterholmen ; archives municipales de Norrköping.
Référence annexe : Journal de la Société Sälskapet pour l’année 1788, n° 28 (cité in Source C, diapositive 15).

A la recherche de Rödmossen (1/4)

l’enigme

Johan Kuhlman (1738 – 1806), Citoyen et marchand de Norrköping, possédait une propriété sur Drottninggatan avec un pignon donnant sur Skolgatan. Cette propriété fut détruite lors de l’incendie de la ville en 1822. Johan Kuhlman s’intéressait à la littérature et à l’érudition. Dans la « Kuhlmanska gården », un cercle de personnes partageant les mêmes idées se réunissait autour de lui notamment le navigateur de la Compagnie des Indes Orientales Christoffer Henrik Braad, le peintre Pehr Hörberg et l’historien et professeur Johan Henrik Lidén, afin de cultiver des intérêts communs et de discuter des questions culturelles de l’époque. L’été, le cercle se réunissait plutôt dans la maison de campagne de Kuhlman, Rödmossen, à Kolmården. Un livre d’or de cette maison est conservé dans les archives de la ville de Norrköping. Les invités de Johan Kuhlman y ont écrit des vers, des pensées et leurs autographes. Le livre contient également une carte et quelques dessins.

Première page du livre d’Or de Rödmossen.

Retrouver l’emplacement de Rödmossen ne fut pas de tout repos. Il y a en effet plusieurs lieux en Suède portant ce même nom dont un dans la banlieue de Stockholm et j’ai longtemps pensé que ce lieu était le bon. C’est en traduisant le livre de Hjalmar Lundgren « Kuhlmans, Pastel d’un Empire Bourgeois » (Lundgren, Kuhlmans ; Pasteller från den borgeliga empiren , 1917), écrit en 1917, que je fus mis enfin sur la bonne piste. Lundgren y décrit, sous forme de roman léger, le quotidien de Johan Kuhlman entre sa ville de Norrköping avec ses amis et sa propriété de Rödmossen.

Un soir, il rejoint, après avoir travaillé toute la journée, sa ferme de Rödmossen, dans la paroisse de Qvilinge. Sur la route il laisse à droite après la sortie de la ville, Herstaberg, la vieille ferme des De Falck, puis longe bientôt le lac et entouré de peupliers bourdonnants et passe devant le vieux manoir des Ribbings à Loddby. Après la forêt à gauche, on aperçoit déjà la propriété de Lida et, comme toujours, il pensera à son ami vénéré et malade resté chez lui à Drottninggatan, Johan Henric Lidén. Puis la calèche roule sur la route en pente douce vers Åby, monte la courte élévation vers l’auberge, où l’aubergiste Glad se tient là au carrefour et lui tire son chapeau avec la plus profonde dévotion, et continue à travers la forêt sur les pentes de Kolmård...

Puis, c’est en étudiant deux documents intéressants que je compris où était localisée la maison de campagne de Johan et Margaretha. La lecture d’un rapport officiel de fouilles archéologiques préventives (1), commandé par l’agence suédoise des transports dans le cadre de la planification de la ligne ferroviaire à grande vitesse Ostlänken, devant relier Stockholm à Göteborg via Norrköping et Linköping présentait moult détails intéressants dont la mention d’une carte de la propriété et datant de 1791. Un autre document, l’encyclopédie historique et géographique de l’Östergötland (2), publiée à Stockholm en 1917 par l’érudit Anton Ridderstad décrit la province de l’Östergötland avec ses villes, ses paroisses rurales et toutes ses propriétés. Ridderstad y recense, paroisse par paroisse et domaine par domaine, toute la géographie, l’histoire, les familles nobles, les légendes et les traditions de la province. C’est une source primaire de référence pour qui veut comprendre l’Östergötland d’antan. Ce volume couvre notamment le comté de Bråbo — dans lequel se trouve la paroisse de Kvillinge, où est localisée Rödmossen.

J’avais à présent toutes les informations pour préparer enfin cette visite de Rödmossen, prévue à l’été 2022. Le chemin se dessinait enfin et nous allions pouvoir remonter le temps afin de trouver l’endroit où les Kuhlman passaient tous leurs étés à la fin du XVIIIe siècle. Mais que restait-il des lieux ? Qu’allions-nous pouvoir trouver comme restes de cette époque lointaine. Le GPS nous emmena à l’orée du bois, là où un hôtel de luxe moderne s’était installé depuis quelques années. L’adresse indiquait « Rödmossen » mais ce n’était pas Rödmossen car je ne reconnaissait pas les lieux… Il fallut laisser la voiture et parcourir encore environ deux kilomètres et six cent mètres restant à pied dans la forêt. Le chemin passait sous la route et, je le savais, la propriété allait se présenter à nous un peu plus loin, sur la gauche et après la fourche.

La suite dans un prochain numéro…

(1) Pia Nilsson et al., Ostlänken – Delsträckan kolmårdsbranten till länsgränsen (Östergötland–Södermanland), Rapport 2015:2, Riksantikvarieämbetet UV / Statens Historiska Museer, Linköping, 20 janvier 2015.

(2) Anton Ridderstad, Östergötlands Beskrivning med dess städer samt landsbygdens socknar och alla egendomar, Tome II, Première partie, P. A. Norstedt & Söners Förlag, Stockholm, 1917.

Norrköping, l’été des cendres (1/2)

Le sac de la ville par les Russes — juillet 1719

L’été 1719 fut sec, chaud, et fatal. La Grande Guerre du Nord entrait dans sa vingtième année sans que l’épuisement des deux camps eût encore produit la paix. Des négociations étaient en cours entre la Suède et la Russie, mais personne ne faisait véritablement confiance à l’adversaire. La Suède avait perdu ses possessions continentales et dilapidé ses forces ; elle conservait pourtant une marine de guerre non négligeable. Le tsar Pierre le Grand, lui, avait trouvé l’arme qui allait forcer la décision.

I. L’arme de Pierre le Grand

Cette arme était la galère. Indifférente aux vents contraires comme aux calmes plats, propulsée par des rangées de rameurs, facilement manœuvrable dans les archipels côtiers, elle pouvait déposer des milliers de soldats sur n’importe quel rivage. Pierre fit construire deux cents de ces bâtiments à partir de la forteresse de Nyenskans (1), transformée en base navale au bord de la Neva. La flotte rassemblée pour l’été 1719 était sans précédent : 132 galères, une centaine de petits bateaux, quelque 26 000 hommes sous le commandement de l’amiral Fiodor Apraksin (2). En juin, la flotte quitta la Finlande conquise et se concentra à Åland (3). Le tsar était à bord, mais il demeura dans l’archipel, qui servait de base à toute l’opération. L’ordre donné à Apraksin tenait en quelques mots : piller et brûler autant que possible. Il s’agissait de contraindre les négociateurs suédois — les pourparlers de paix se tenaient précisément à Åland — à céder, en ravageant méthodiquement leur côte orientale.

Pierre le Grand joua également sur la guerre psychologique. Il fit imprimer et distribuer dans les villages côtiers un manifeste rédigé en suédois, signé de sa propre main : Wi Peter den första med Guds Nåde Czaar — « Nous, Pierre Premier, par la grâce de Dieu, Tsar… » Il y affirmait que les souffrances du peuple n’étaient que la faute du gouvernement suédois, et promettait clémence et protection à qui se soumettrait. Le 10 juillet, Apraksin donna le signal. Dès le lendemain, les premières galères atteignaient l’archipel extérieur à Rådmansö. Leur progression vers le sud fut ponctuée par la lueur des feux d’avertissement et des fermes en flammes. Södertälje brûla le 21 juillet, Trosa le 22, Nyköping le 25. Chaque étape était un message de plus adressé à Stockholm. La prochaine cible était Norrköping.

II. Une ville livrée à elle-même

Après Stockholm, Norrköping était la ville la plus grande et la plus importante de la côte, centre d’une industrie de guerre significative. Ce fut aussi la plus mal défendue. En ces derniers jours de juillet, la ville sommeillait dans la chaleur. Le gouverneur de l’Östergötland, Gustaf Bonde, se trouvait à la station thermale de Medevi (4) et semblait d’une indifférence remarquable. Les troupes régulières avaient été concentrées sur Stockholm. Les fortifications de Johannisborg ne portaient aucun canon utilisable. Les redoutes gardant l’entrée de Bråviken manquaient d’armes et de personnel. Il n’existait ni plan de défense cohérent ni commandement clairement désigné. Dès la nouvelle du raid sur Nyköping, le magistrat avait bien écrit au gouverneur pour demander que des canons de la fonderie de Finspång fussent installés à Skenäs, là où Bråviken est le plus étroite. L’idée était juste. La réalité fut tout autre : quelques paysans armés de faux et de fléaux furent postés sur des redoutes en ruine. La garde bourgeoise patrouillait. Le gouverneur promit qu’« il n’y avait aucun danger ». On attendait des dragons venus de Småland avec le colonel von Düring. L’espoir tenait à peu de chose.

III. Les jours qui précédèrent (21—29 juillet)

Le 21 juillet, les Russes brûlèrent Södertälje. Le 22, Trosa. Le 25, le ciel au-dessus de Bråviken rougit de l’incendie de Nyköping. La peur s’installa dans les rues de Norrköping. Le 26 juillet, un officier arriva à cheval avec une poignée de soldats réguliers : le général Kristoffer Urbanowitz, envoyé pour organiser la résistance. Le 27, le gouverneur tenta de rassembler les paysans des alentours. Des milliers accoururent avec leurs fourches et leurs faux — las de la guerre, affamés, mécontents de tout. On les fit camper hors des murs pour éviter les troubles. Le 28, une fausse alerte mit la ville sens dessus dessous. Von Düring arriva enfin avec ses dragons : deux escadrons, à peine. Le 29, dans la nuit, des lueurs d’incendie apparurent à l’est, au-dessus de l’archipel. Une partie de la flotte russe était déjà dans Bråviken. Selon une information non confirmée, deux pilotes d’Arkösund auraient guidé les galères dans le chenal — trahison locale qui facilita considérablement l’approche. De nombreux habitants de l’archipel se cachèrent alors dans la forêt, tandis que les Russes incendiaient leurs fermes une à une. Méthodiquement, les galères débarquaient des soldats sur chaque rive, qui brûlaient tous les manoirs et châteaux à portée. De Lindö, on apercevait des colonnes de fumée dans toutes les directions. Händelö, Västerbyholm et Lindö elle-même s’embrasèrent.

Le village brûle », peinture de 1862 de Franciszek Kostrzewski.

Dans la ville, le maire Jacob Ekbom prit la tête de la garde citoyenne, rejointe par un bataillon de volontaires venus de Holmen sous la conduite de l’artisan d’armes Anders Sjöman : cinq cents hommes en tout. Urbanowitz commandait huit cents soldats réguliers et les dragons allemands de von Düring. Les milliers de paysans levés à la hâte ne comptaient guère dans les plans militaires. Ce soir-là, les deux hommes débattirent de la conduite à tenir. Urbanowitz, rompu à la guérilla polonaise, préconisait d’incendier la ville avant que les Russes n’en tirassent profit. Ekbom voulait la défendre, muraille après muraille. Il rassembla la garde sur la place allemande et déclara que l’on défendrait la cité de son sang — à condition que soldats et paysans fissent leur devoir. Le soir, les tambours d’alarme battirent : les femmes, les enfants et les vieux devaient quitter la ville.

la suite dans un prochain numéro …

(1) Nyenskans — Forteresse historique située au confluent de la Neva et de l’Okhta ; le site correspond à l’actuelle Saint Pétersbourg.

(2) Le comte Fyodor Matveyevich Apraksin (7 décembre 1661 – 21 novembre 1728), fut l’un des premiers amiraux russes , gouverna l’Estonie et la Carélie de 1712 à 1723, fut nommé amiral général en 1708, présida l’ Amirauté russe de 1717 à 1728 et commanda la flotte de la Baltique à partir de 1723.

(3) Åland — Archipel de la mer Baltique, situé entre la Suède et la Finlande (aujourd’hui région autonome de Finlande).

(4) Medevi Brunn est la station thermale la plus ancienne de Scandinavie , située dans la municipalité de Motala, sur la rive est du lac Vättern , au nord-ouest de l’Östergötland , en Suède . Voir par ailleurs. Là où se rencontreront la première fois Kuhlman et Lidén.

Sources

Arne Malmberg, Stad i nöd och lust — Norrköping 600 år (ouvrage de référence principal)
Norrkopingprojekt (Projet Turist Norrköping / Lisbeth Dahm) : https://norrkopingprojekt.wordpress.com/historia/krigsar/dagar-i-juli-1719/
Magnus Ullman, Rysshärjningarna på Ostkusten sommaren 1719, Stockholm, 2006
Lars Ericson Wolke, Sjöslag och rysshärjningar, Norstedt, 2012
Sundelius (témoignage contemporain, XVIIIe siècle)
Franciszek Kostrzewski, Pożar na wsi (« Le village brûle »), 1862 — Wikimedia Commons, domaine public

La première ligne Oran – New York

Le jeudi 16 juillet 1891, le Journal Général de l’Algérie annonçait la création d’un service direct vers New York au départ d’Oran.

« M. Kuhlman (1), le sympathique agent de l’Anchor Line, a obtenu de sa compagnie l’installation d’un service de vapeurs direct entre notre port et New York. Ce service, dont tous les commerçants remercient M. Kuhlman de l’avoir établi, donnera une grande extension à notre commerce avec les États-Unis. Jusqu’à présent, les marchandises à destination de New York devaient être transbordées soit au Havre, soit à Marseille, le transport était relativement coûteux et le voyage durait environ six semaines. Le nouveau service direct, qui aura lieu toutes les trois semaines environ, effectuera la traversée en 15 jours, le prix du fret sera bien moins élevé, nos exportations d’Alfa, de marbres et de peaux augmenteront en conséquence dans des proportions notables. »

Les passagers ne sont pas oubliés :
« Quant aux passagers, ils pourront effectuer une traversée très courte sur de magnifiques vapeurs récemment construits, éclairés à la lumière électrique, et dotés de toutes les améliorations apportées ces derniers temps au confort et au luxe des navires. ». Les annonces publiées quelques semaines avant la date fatidique nous informent que « le magnifique paquebot anglais de première classe Bohemia » de 3 100 tonnes, construit en 1891, quittera Oran pour New York le mercredi 22 juillet. Pour le fret et le passage, s’adresser à M. Sigurd Kuhlman, courtier maritime à Oran.

Le navire Bohemia de la Anchor Line en 1891. National Museum Liverpool (réf. MCR/5/21).

Le SS Bohemia : un navire tout juste sorti des chantiers

Le paquebot qui inaugure la ligne est le SS Bohemia, construit par les chantiers D. & W. Henderson & Co. à Glasgow pour le compte de l’Anchor Line — compagnie maritime écossaise fondée en 1855 à Glasgow par Thomas Henderson, réputée pour ses navires élégants et son confort à prix abordable. Lancé le 26 mars 1891, soit à peine quatre mois avant son voyage inaugural depuis Oran, le navire affiche une jauge réelle de 3 190 tonneaux bruts, des dimensions de 320 pieds × 43 pieds, et est propulsé par un moteur à triple expansion.

Le port d’Oran en 1891 : premier port commercial d’Algérie

Cette initiative s’inscrit dans un contexte de fort développement du port d’Oran, qui traitait alors près de 700 000 tonnes de marchandises à l’import-export par an, au service d’un département de 870 000 habitants. Jusqu’à cette date, les liaisons transatlantiques depuis l’Algérie étaient dominées par la Compagnie Générale Transatlantique au départ de Marseille. L’ouverture de la ligne directe par l’Anchor Line représentait une rupture significative, permettant pour la première fois aux commerçants oranais d’accéder aux marchés américains sans passer par les ports métropolitains français.

Le port d’Oran en 1895. Photographie anonyme. Collection personnelle de l’auteur.

Le SS Bohemia était-il vraiment capable de traverser l’Atlantique ?

La question mérite d’être posée : un navire de 3 190 tonneaux pouvait-il réellement traverser l’Atlantique en toute sécurité en 1891 ? La réponse est oui, sans aucun doute et les archives le confirment.

Un gabarit standard pour l’époque

En 1891, l’Anchor Line opérait des liaisons Glasgow–New York depuis 35 ans déjà (depuis 1856), avec des navires souvent plus petits. Les tout premiers vapeurs transatlantiques des années 1840 ne dépassaient pas les 1 000 tonneaux. Le Bohemia, avec ses 3 190 GRT, représentait un navire de taille intermédiaire, parfaitement adapté aux lignes cargo-mixte de l’Atlantique.

La clé technologique de cette traversée est le moteur à triple expansion, introduit dans les années 1880. Beaucoup plus économe en charbon que les machines précédentes, il permettait de couvrir les quelque 4 500 milles nautiques séparant Oran de New York sans problème d’autonomie. À une vitesse de croisière de 12 à 13 nœuds, la traversée en 15 jours annoncée dans le Journal Général de l’Algérie était tout à fait réaliste.

Si la faisabilité technique ne faisait pas de doute, les conditions à bord restaient exigeantes : Le confort des passagers était très relatif : par gros temps atlantique, le roulis et le tangage d’un navire de cette taille pouvaient être sévères. Les normes de sécurité de 1891 étaient bien inférieures aux standards modernes : pas de radio, peu de canots de sauvetage en proportion du nombre de passagers. Enfin la capacité en marchandises était limitée par la quantité de charbon embarquée pour assurer l’autonomie

Pour aller plus loin

Le Naufrage du Mayumba — Recueil de nouvelles écrit par Etienne Laude, Prix Spécial du Jury du CDHA (Centre de Documentation pour l’Histoire de l’Algérie) en 2023.
NARA Microfilm M237 — Listes d’arrivées de passagers à New York, 1820-1891.
Clyde Ships database — Registres de la flotte Henderson Brothers / Anchor Line.
National Museum Liverpool — Archives maritimes, photographie originale du SS Bohemia (réf. MCR/5/21).

(1) Sigurd Kuhlman (1835-1899) est le fils de Joseph Kuhlman (1809-1876). Né à Stockholm, il était arrivé à Alger en 1849 comme l’atteste son dossier de naturalisation de septembre 1876. Sigurd apprend le métier de courtier maritime auprès de son père et du Consul de Suède Rouget de Saint-Hermine. Il s’installe à Oran en 1867 pour y ouvrir son propre bureau de courtage maritime, et devient en 1876 le premier membre de la famille Kuhlman à être naturalisé français. Il décède le 22 novembre 1899 à Saint-Cloud d’Algérie.

Les derniers mots de Beaumarchais

Alors que je cherchais des indices relatifs à des amis les plus proches de Johan Kuhlman (1738-1806), Johan Niclas Lindhal, marchand de Norrköping lui aussi et gendre de Carl Christopher Gjörwell (1), je fus intrigué par une phrase que je traduis tout d’abord par « exécuteur testamentaire » de Beaumarchais. Mais rien dans la biographie de Lindhal ou de Beaumarchais (2) ne permettait de confirmer cette affirmation. De fil en aiguille, je décidais de parcourir le Minnesbok de Lindhal, disponible sur le site internet « litteraturebanken ». Similaire à celui de Johan mais contenant 460 pages, il a ceci de spécial que Lindhal l’emmenait avec lui lors de ses voyages en Europe.

Et à la page 266 on peut lire ce qui est probablement un des derniers textes de Beaumarchais, alors alité à son domicile à Paris avec une date indiquée : 18 mai 1799, date de la mort du célèbre poète et écrivain.

Extrait de la page 266 du Minnesbok de Johan Niklas Lindhal, marchand et ami de Johan Kuhlman.

Vous arrivez trop tard en France monsieur Lindhal pour avoir autre chose de moi que mes adieux au monde.

Adieu passé, songe rapide
Adieu longue ivresse homicide
Des amours et de leur festin.
Quelque soit l'aveugle qui guide
Ce monde vieillard enfantin; 
Adieu grands mots remplis de vide,
Bazard, providence ou destin.
Fatigué dans ma course aride,
De gravir contre l'incertain;
Désabusé comme candide,
Et plus tolérant que Martin;
Cet asile est ma propontide (3):
J'y cultive en paix mon jardin.

Cette date du 18 mai 1799 a certainement été rajoutée par Lindhal lui même par la suite (elle est écrite en Suédois) indiquant la mort de Beaumarchais. J’ai donc regardé les dates qui encadraient ce dernier poème du grand écrivain des lumières. La page d’avant est datée du 3 vendémiaire an 7 de la République et la suivante du 19. C’est à dire entre le 28 septembre 1798 et le 10 octobre 1798. C’est entre ces deux dates que l’on peut dater ce qui est certainement un des derniers poèmes de Beaumarchais. Un poème probablement jusqu’à ce jour jamais publié …

Un mystère chassant l’autre il est curieux de constater que Beaumarchais se sent mourir alors que sa biographie indique une mort par apoplexie (4), c’est à dire plutôt survenue brutalement.

(1) Johan Nicolas Lindahl (1769-1813), marchand de Norrköping et ami de Johan Kuhman. Son épouse Gustafva Eleonora Lindahl, née Gjörwell deviendra la meilleure amie de Margaretha Sehlberg, épouse de Johan. Les deux amies s’écrivirent beaucoup et leur correspondance a fait l’objet d’un livre publié en 1941 et intitulé Ett Ömt Hjärtas Brev de Lundgren écrivain et historien de Norrköping qui publia en 1917 un livre sur l’histoire des Kuhlman « Kuhlmans – Pasteller från den borgeriga empiren » (Stockholm 1917). Lindhal lui même laissera dans le Livre d’Or de Johan ces quelques vers présentés ci-dessous :

Poème de Johan Niklas Lindhal (1769-1813), Livre d’Or de Johan Kuhlman le 29 juin 1792.

(2) Pierre-Augustin Caron de Beaumarchais, plus souvent désigné comme Beaumarchais, né le 24 janvier 1732 à Paris et mort le 29 floréal an VII (18 mai 1799) à Paris 8e, est un écrivain, dramaturge, musicien et homme d’affaires français. Éditeur de Voltaire, il est aussi à l’origine de la première loi en faveur du droit d’auteur et le fondateur de la Société des auteurs. Également agent secret et marchand d’armes pour le compte du roi, il est un homme d’action et de combats ne semblant jamais désarmé face à un ennemi ou à l’adversité. Son existence est tout entière marquée par l’empreinte du théâtre, et, s’il est principalement connu pour son œuvre dramatique, en particulier la trilogie de Figaro, sa vie se mêle étrangement à ses œuvres. Figure majeure du siècle des Lumières, il est considéré comme un des annonciateurs de la Révolution française[2] et de la liberté d’opinion ainsi résumée dans sa plus célèbre pièce, Le Mariage de Figaro :

« Sans la liberté de blâmer, il n’est point d’éloge flatteur, il n’y a que les petits hommes qui redoutent les petits écrits.

(3) Ancien nom de la mer de Marmara. La mer de Marmara, autrefois appelée la Propontide, est une mer située en Turquie, entre la Thrace orientale et l’Anatolie, et qui communique avec la mer Égée au Sud-Ouest et la mer Noire au Nord-Est. Par les détroits des Dardanelles et du Bosphore, qu’elle inclut dans sa surface, elle constitue une mer transitoire entre la mer Méditerranée et la mer Noire.

(4) Apoplexie est un terme médical historique, qui se définissait comme la suspension brutale, plus ou moins complète, de l’activité cérébrale, le plus souvent causée par une hémorragie cérébrale. Par extension et par analogie, le terme apoplexie a pu désigner toute hémorragie soudaine survenant dans les tissus, ou tout arrêt fonctionnel brusque, d’un organe quelconque. Le terme devient médicalement obsolète au cours du XXe siècle, mais il reste utilisé dans le langage populaire et littéraire. Au début du XXIe siècle, le terme d’accident vasculaire cérébral (AVC) englobe plus ou moins ce qui était historiquement l’apoplexie cérébrale.