Catégorie : Personnages

Rencontrez les figures marquantes qui ont façonné l’histoire de la famille Kuhlman à travers les siècles. Des officiers intrépides de la Guerre de Trente Ans aux érudits francs-maçons de la Suède Gustavienne, en passant par les diplomates en Afrique du Nord et les artistes inspirés, cette catégorie brosse le portrait d’hommes et de femmes aux destins singuliers. Découvrez leurs récits de vie, leurs ambitions et les traces qu’ils ont laissées dans les archives de l’Europe et du Maghreb

Norrköping, l’été des cendres (1/2)

Le sac de la ville par les Russes — juillet 1719

L’été 1719 fut sec, chaud, et fatal. La Grande Guerre du Nord entrait dans sa vingtième année sans que l’épuisement des deux camps eût encore produit la paix. Des négociations étaient en cours entre la Suède et la Russie, mais personne ne faisait véritablement confiance à l’adversaire. La Suède avait perdu ses possessions continentales et dilapidé ses forces ; elle conservait pourtant une marine de guerre non négligeable. Le tsar Pierre le Grand, lui, avait trouvé l’arme qui allait forcer la décision.

I. L’arme de Pierre le Grand

Cette arme était la galère. Indifférente aux vents contraires comme aux calmes plats, propulsée par des rangées de rameurs, facilement manœuvrable dans les archipels côtiers, elle pouvait déposer des milliers de soldats sur n’importe quel rivage. Pierre fit construire deux cents de ces bâtiments à partir de la forteresse de Nyenskans (1), transformée en base navale au bord de la Neva. La flotte rassemblée pour l’été 1719 était sans précédent : 132 galères, une centaine de petits bateaux, quelque 26 000 hommes sous le commandement de l’amiral Fiodor Apraksin (2). En juin, la flotte quitta la Finlande conquise et se concentra à Åland (3). Le tsar était à bord, mais il demeura dans l’archipel, qui servait de base à toute l’opération. L’ordre donné à Apraksin tenait en quelques mots : piller et brûler autant que possible. Il s’agissait de contraindre les négociateurs suédois — les pourparlers de paix se tenaient précisément à Åland — à céder, en ravageant méthodiquement leur côte orientale.

Pierre le Grand joua également sur la guerre psychologique. Il fit imprimer et distribuer dans les villages côtiers un manifeste rédigé en suédois, signé de sa propre main : Wi Peter den första med Guds Nåde Czaar — « Nous, Pierre Premier, par la grâce de Dieu, Tsar… » Il y affirmait que les souffrances du peuple n’étaient que la faute du gouvernement suédois, et promettait clémence et protection à qui se soumettrait. Le 10 juillet, Apraksin donna le signal. Dès le lendemain, les premières galères atteignaient l’archipel extérieur à Rådmansö. Leur progression vers le sud fut ponctuée par la lueur des feux d’avertissement et des fermes en flammes. Södertälje brûla le 21 juillet, Trosa le 22, Nyköping le 25. Chaque étape était un message de plus adressé à Stockholm. La prochaine cible était Norrköping.

II. Une ville livrée à elle-même

Après Stockholm, Norrköping était la ville la plus grande et la plus importante de la côte, centre d’une industrie de guerre significative. Ce fut aussi la plus mal défendue. En ces derniers jours de juillet, la ville sommeillait dans la chaleur. Le gouverneur de l’Östergötland, Gustaf Bonde, se trouvait à la station thermale de Medevi (4) et semblait d’une indifférence remarquable. Les troupes régulières avaient été concentrées sur Stockholm. Les fortifications de Johannisborg ne portaient aucun canon utilisable. Les redoutes gardant l’entrée de Bråviken manquaient d’armes et de personnel. Il n’existait ni plan de défense cohérent ni commandement clairement désigné. Dès la nouvelle du raid sur Nyköping, le magistrat avait bien écrit au gouverneur pour demander que des canons de la fonderie de Finspång fussent installés à Skenäs, là où Bråviken est le plus étroite. L’idée était juste. La réalité fut tout autre : quelques paysans armés de faux et de fléaux furent postés sur des redoutes en ruine. La garde bourgeoise patrouillait. Le gouverneur promit qu’« il n’y avait aucun danger ». On attendait des dragons venus de Småland avec le colonel von Düring. L’espoir tenait à peu de chose.

III. Les jours qui précédèrent (21—29 juillet)

Le 21 juillet, les Russes brûlèrent Södertälje. Le 22, Trosa. Le 25, le ciel au-dessus de Bråviken rougit de l’incendie de Nyköping. La peur s’installa dans les rues de Norrköping. Le 26 juillet, un officier arriva à cheval avec une poignée de soldats réguliers : le général Kristoffer Urbanowitz, envoyé pour organiser la résistance. Le 27, le gouverneur tenta de rassembler les paysans des alentours. Des milliers accoururent avec leurs fourches et leurs faux — las de la guerre, affamés, mécontents de tout. On les fit camper hors des murs pour éviter les troubles. Le 28, une fausse alerte mit la ville sens dessus dessous. Von Düring arriva enfin avec ses dragons : deux escadrons, à peine. Le 29, dans la nuit, des lueurs d’incendie apparurent à l’est, au-dessus de l’archipel. Une partie de la flotte russe était déjà dans Bråviken. Selon une information non confirmée, deux pilotes d’Arkösund auraient guidé les galères dans le chenal — trahison locale qui facilita considérablement l’approche. De nombreux habitants de l’archipel se cachèrent alors dans la forêt, tandis que les Russes incendiaient leurs fermes une à une. Méthodiquement, les galères débarquaient des soldats sur chaque rive, qui brûlaient tous les manoirs et châteaux à portée. De Lindö, on apercevait des colonnes de fumée dans toutes les directions. Händelö, Västerbyholm et Lindö elle-même s’embrasèrent.

Le village brûle », peinture de 1862 de Franciszek Kostrzewski.

Dans la ville, le maire Jacob Ekbom prit la tête de la garde citoyenne, rejointe par un bataillon de volontaires venus de Holmen sous la conduite de l’artisan d’armes Anders Sjöman : cinq cents hommes en tout. Urbanowitz commandait huit cents soldats réguliers et les dragons allemands de von Düring. Les milliers de paysans levés à la hâte ne comptaient guère dans les plans militaires. Ce soir-là, les deux hommes débattirent de la conduite à tenir. Urbanowitz, rompu à la guérilla polonaise, préconisait d’incendier la ville avant que les Russes n’en tirassent profit. Ekbom voulait la défendre, muraille après muraille. Il rassembla la garde sur la place allemande et déclara que l’on défendrait la cité de son sang — à condition que soldats et paysans fissent leur devoir. Le soir, les tambours d’alarme battirent : les femmes, les enfants et les vieux devaient quitter la ville.

la suite dans un prochain numéro …

(1) Nyenskans — Forteresse historique située au confluent de la Neva et de l’Okhta ; le site correspond à l’actuelle Saint Pétersbourg.

(2) Le comte Fyodor Matveyevich Apraksin (7 décembre 1661 – 21 novembre 1728), fut l’un des premiers amiraux russes , gouverna l’Estonie et la Carélie de 1712 à 1723, fut nommé amiral général en 1708, présida l’ Amirauté russe de 1717 à 1728 et commanda la flotte de la Baltique à partir de 1723.

(3) Åland — Archipel de la mer Baltique, situé entre la Suède et la Finlande (aujourd’hui région autonome de Finlande).

(4) Medevi Brunn est la station thermale la plus ancienne de Scandinavie , située dans la municipalité de Motala, sur la rive est du lac Vättern , au nord-ouest de l’Östergötland , en Suède . Voir par ailleurs. Là où se rencontreront la première fois Kuhlman et Lidén.

Sources

Arne Malmberg, Stad i nöd och lust — Norrköping 600 år (ouvrage de référence principal)
Norrkopingprojekt (Projet Turist Norrköping / Lisbeth Dahm) : https://norrkopingprojekt.wordpress.com/historia/krigsar/dagar-i-juli-1719/
Magnus Ullman, Rysshärjningarna på Ostkusten sommaren 1719, Stockholm, 2006
Lars Ericson Wolke, Sjöslag och rysshärjningar, Norstedt, 2012
Sundelius (témoignage contemporain, XVIIIe siècle)
Franciszek Kostrzewski, Pożar na wsi (« Le village brûle »), 1862 — Wikimedia Commons, domaine public

La première ligne Oran – New York

Le jeudi 16 juillet 1891, le Journal Général de l’Algérie annonçait la création d’un service direct vers New York au départ d’Oran.

« M. Kuhlman (1), le sympathique agent de l’Anchor Line, a obtenu de sa compagnie l’installation d’un service de vapeurs direct entre notre port et New York. Ce service, dont tous les commerçants remercient M. Kuhlman de l’avoir établi, donnera une grande extension à notre commerce avec les États-Unis. Jusqu’à présent, les marchandises à destination de New York devaient être transbordées soit au Havre, soit à Marseille, le transport était relativement coûteux et le voyage durait environ six semaines. Le nouveau service direct, qui aura lieu toutes les trois semaines environ, effectuera la traversée en 15 jours, le prix du fret sera bien moins élevé, nos exportations d’Alfa, de marbres et de peaux augmenteront en conséquence dans des proportions notables. »

Les passagers ne sont pas oubliés :
« Quant aux passagers, ils pourront effectuer une traversée très courte sur de magnifiques vapeurs récemment construits, éclairés à la lumière électrique, et dotés de toutes les améliorations apportées ces derniers temps au confort et au luxe des navires. ». Les annonces publiées quelques semaines avant la date fatidique nous informent que « le magnifique paquebot anglais de première classe Bohemia » de 3 100 tonnes, construit en 1891, quittera Oran pour New York le mercredi 22 juillet. Pour le fret et le passage, s’adresser à M. Sigurd Kuhlman, courtier maritime à Oran.

Le navire Bohemia de la Anchor Line en 1891. National Museum Liverpool (réf. MCR/5/21).

Le SS Bohemia : un navire tout juste sorti des chantiers

Le paquebot qui inaugure la ligne est le SS Bohemia, construit par les chantiers D. & W. Henderson & Co. à Glasgow pour le compte de l’Anchor Line — compagnie maritime écossaise fondée en 1855 à Glasgow par Thomas Henderson, réputée pour ses navires élégants et son confort à prix abordable. Lancé le 26 mars 1891, soit à peine quatre mois avant son voyage inaugural depuis Oran, le navire affiche une jauge réelle de 3 190 tonneaux bruts, des dimensions de 320 pieds × 43 pieds, et est propulsé par un moteur à triple expansion.

Le port d’Oran en 1891 : premier port commercial d’Algérie

Cette initiative s’inscrit dans un contexte de fort développement du port d’Oran, qui traitait alors près de 700 000 tonnes de marchandises à l’import-export par an, au service d’un département de 870 000 habitants. Jusqu’à cette date, les liaisons transatlantiques depuis l’Algérie étaient dominées par la Compagnie Générale Transatlantique au départ de Marseille. L’ouverture de la ligne directe par l’Anchor Line représentait une rupture significative, permettant pour la première fois aux commerçants oranais d’accéder aux marchés américains sans passer par les ports métropolitains français.

Le port d’Oran en 1895. Photographie anonyme. Collection personnelle de l’auteur.

Le SS Bohemia était-il vraiment capable de traverser l’Atlantique ?

La question mérite d’être posée : un navire de 3 190 tonneaux pouvait-il réellement traverser l’Atlantique en toute sécurité en 1891 ? La réponse est oui, sans aucun doute et les archives le confirment.

Un gabarit standard pour l’époque

En 1891, l’Anchor Line opérait des liaisons Glasgow–New York depuis 35 ans déjà (depuis 1856), avec des navires souvent plus petits. Les tout premiers vapeurs transatlantiques des années 1840 ne dépassaient pas les 1 000 tonneaux. Le Bohemia, avec ses 3 190 GRT, représentait un navire de taille intermédiaire, parfaitement adapté aux lignes cargo-mixte de l’Atlantique.

La clé technologique de cette traversée est le moteur à triple expansion, introduit dans les années 1880. Beaucoup plus économe en charbon que les machines précédentes, il permettait de couvrir les quelque 4 500 milles nautiques séparant Oran de New York sans problème d’autonomie. À une vitesse de croisière de 12 à 13 nœuds, la traversée en 15 jours annoncée dans le Journal Général de l’Algérie était tout à fait réaliste.

Si la faisabilité technique ne faisait pas de doute, les conditions à bord restaient exigeantes : Le confort des passagers était très relatif : par gros temps atlantique, le roulis et le tangage d’un navire de cette taille pouvaient être sévères. Les normes de sécurité de 1891 étaient bien inférieures aux standards modernes : pas de radio, peu de canots de sauvetage en proportion du nombre de passagers. Enfin la capacité en marchandises était limitée par la quantité de charbon embarquée pour assurer l’autonomie

Pour aller plus loin

Le Naufrage du Mayumba — Recueil de nouvelles écrit par Etienne Laude, Prix Spécial du Jury du CDHA (Centre de Documentation pour l’Histoire de l’Algérie) en 2023.
NARA Microfilm M237 — Listes d’arrivées de passagers à New York, 1820-1891.
Clyde Ships database — Registres de la flotte Henderson Brothers / Anchor Line.
National Museum Liverpool — Archives maritimes, photographie originale du SS Bohemia (réf. MCR/5/21).

(1) Sigurd Kuhlman (1835-1899) est le fils de Joseph Kuhlman (1809-1876). Né à Stockholm, il était arrivé à Alger en 1849 comme l’atteste son dossier de naturalisation de septembre 1876. Sigurd apprend le métier de courtier maritime auprès de son père et du Consul de Suède Rouget de Saint-Hermine. Il s’installe à Oran en 1867 pour y ouvrir son propre bureau de courtage maritime, et devient en 1876 le premier membre de la famille Kuhlman à être naturalisé français. Il décède le 22 novembre 1899 à Saint-Cloud d’Algérie.

Les derniers mots de Beaumarchais

Alors que je cherchais des indices relatifs à des amis les plus proches de Johan Kuhlman (1738-1806), Johan Niclas Lindhal, marchand de Norrköping lui aussi et gendre de Carl Christopher Gjörwell (1), je fus intrigué par une phrase que je traduis tout d’abord par « exécuteur testamentaire » de Beaumarchais. Mais rien dans la biographie de Lindhal ou de Beaumarchais (2) ne permettait de confirmer cette affirmation. De fil en aiguille, je décidais de parcourir le Minnesbok de Lindhal, disponible sur le site internet « litteraturebanken ». Similaire à celui de Johan mais contenant 460 pages, il a ceci de spécial que Lindhal l’emmenait avec lui lors de ses voyages en Europe.

Et à la page 266 on peut lire ce qui est probablement un des derniers textes de Beaumarchais, alors alité à son domicile à Paris avec une date indiquée : 18 mai 1799, date de la mort du célèbre poète et écrivain.

Extrait de la page 266 du Minnesbok de Johan Niklas Lindhal, marchand et ami de Johan Kuhlman.

Vous arrivez trop tard en France monsieur Lindhal pour avoir autre chose de moi que mes adieux au monde.

Adieu passé, songe rapide
Adieu longue ivresse homicide
Des amours et de leur festin.
Quelque soit l'aveugle qui guide
Ce monde vieillard enfantin; 
Adieu grands mots remplis de vide,
Bazard, providence ou destin.
Fatigué dans ma course aride,
De gravir contre l'incertain;
Désabusé comme candide,
Et plus tolérant que Martin;
Cet asile est ma propontide (3):
J'y cultive en paix mon jardin.

Cette date du 18 mai 1799 a certainement été rajoutée par Lindhal lui même par la suite (elle est écrite en Suédois) indiquant la mort de Beaumarchais. J’ai donc regardé les dates qui encadraient ce dernier poème du grand écrivain des lumières. La page d’avant est datée du 3 vendémiaire an 7 de la République et la suivante du 19. C’est à dire entre le 28 septembre 1798 et le 10 octobre 1798. C’est entre ces deux dates que l’on peut dater ce qui est certainement un des derniers poèmes de Beaumarchais. Un poème probablement jusqu’à ce jour jamais publié …

Un mystère chassant l’autre il est curieux de constater que Beaumarchais se sent mourir alors que sa biographie indique une mort par apoplexie (4), c’est à dire plutôt survenue brutalement.

(1) Johan Nicolas Lindahl (1769-1813), marchand de Norrköping et ami de Johan Kuhman. Son épouse Gustafva Eleonora Lindahl, née Gjörwell deviendra la meilleure amie de Margaretha Sehlberg, épouse de Johan. Les deux amies s’écrivirent beaucoup et leur correspondance a fait l’objet d’un livre publié en 1941 et intitulé Ett Ömt Hjärtas Brev de Lundgren écrivain et historien de Norrköping qui publia en 1917 un livre sur l’histoire des Kuhlman « Kuhlmans – Pasteller från den borgeriga empiren » (Stockholm 1917). Lindhal lui même laissera dans le Livre d’Or de Johan ces quelques vers présentés ci-dessous :

Poème de Johan Niklas Lindhal (1769-1813), Livre d’Or de Johan Kuhlman le 29 juin 1792.

(2) Pierre-Augustin Caron de Beaumarchais, plus souvent désigné comme Beaumarchais, né le 24 janvier 1732 à Paris et mort le 29 floréal an VII (18 mai 1799) à Paris 8e, est un écrivain, dramaturge, musicien et homme d’affaires français. Éditeur de Voltaire, il est aussi à l’origine de la première loi en faveur du droit d’auteur et le fondateur de la Société des auteurs. Également agent secret et marchand d’armes pour le compte du roi, il est un homme d’action et de combats ne semblant jamais désarmé face à un ennemi ou à l’adversité. Son existence est tout entière marquée par l’empreinte du théâtre, et, s’il est principalement connu pour son œuvre dramatique, en particulier la trilogie de Figaro, sa vie se mêle étrangement à ses œuvres. Figure majeure du siècle des Lumières, il est considéré comme un des annonciateurs de la Révolution française[2] et de la liberté d’opinion ainsi résumée dans sa plus célèbre pièce, Le Mariage de Figaro :

« Sans la liberté de blâmer, il n’est point d’éloge flatteur, il n’y a que les petits hommes qui redoutent les petits écrits.

(3) Ancien nom de la mer de Marmara. La mer de Marmara, autrefois appelée la Propontide, est une mer située en Turquie, entre la Thrace orientale et l’Anatolie, et qui communique avec la mer Égée au Sud-Ouest et la mer Noire au Nord-Est. Par les détroits des Dardanelles et du Bosphore, qu’elle inclut dans sa surface, elle constitue une mer transitoire entre la mer Méditerranée et la mer Noire.

(4) Apoplexie est un terme médical historique, qui se définissait comme la suspension brutale, plus ou moins complète, de l’activité cérébrale, le plus souvent causée par une hémorragie cérébrale. Par extension et par analogie, le terme apoplexie a pu désigner toute hémorragie soudaine survenant dans les tissus, ou tout arrêt fonctionnel brusque, d’un organe quelconque. Le terme devient médicalement obsolète au cours du XXe siècle, mais il reste utilisé dans le langage populaire et littéraire. Au début du XXIe siècle, le terme d’accident vasculaire cérébral (AVC) englobe plus ou moins ce qui était historiquement l’apoplexie cérébrale.

La Défense de Norrköping à l’époque moderne (XVIIe–XIXe siècles) – (1/5)

L’Histoire militaire, civique et patriotique d’une ville suédoise à travers le parcours de Johan Kuhlman, officier artilleur bourgeois.

L’histoire militaire et civique de Norrköping entre le XVIIe et le début du XIXe siècle offre un tableau saisissant de la résistance d’une ville commerçante face aux exigences de la défense nationale (riksförsvar). Le personnage de Johan Kuhlman — commerçant, chef de section puis adjudant de la Compagnie d’Artillerie Citoyenne depuis 1767 — incarne parfaitement la figure du bourgeois-citoyen suédois du XVIIIe siècle. Sa carrière militaire locale, ses liens familiaux avec la magistrature (par Jonas Lithun, son beau-frère), et sa longévité en font un témoin et acteur de premier plan de cette histoire. Ce qui frappe à la lecture croisée de Hertzman, Gullberg et des archives de Kuhlman, c’est la vitalité de l’initiative bourgeoise : les habitants de Norrköping surent s’organiser, financer, équiper et commander leurs propres forces de défense. La fin décevante de l’épisode — redoutes abandonnées, canons transférés à la Couronne, enthousiasmes retombés — ne diminue en rien la portée historique de cet élan civique. Elle rappelle simplement que la mobilisation, aussi sincère soit-elle, reste liée à la perception immédiate du danger.

Article rédigé à partir de :
• (A) Fr. Hertzman, Norrköpings historia och beskrifning, Première partie, Norrköping, Fredrik Törnequist, 1866.
• (B) Erik Gullberg, Norrköpings Historia — Norrköpings kommunalstyrelse 1719–1862, Stockholm, 1968.
• (C) Dossier documentaire sur Johan Kuhlman, officier de la Compagnie d’Artillerie de Norrköping, 1767–1769 (diapositives, archives municipales de Norrköping).

Johan Kuhlman, marchand et officier de la Compagnie d’Artillerie de Norrköping
Un homme ancré dans son siècle

Johan Kuhlman (1738–1806) est un grand commerçant (köpman) établi à Norrköping, l’une des villes les plus prospères de la Suède du XVIIIe siècle. Son parcours incarne la figure du bourgeois-citoyen suédois des Lumières : homme d’affaires actif, mais également citoyen engagé dans les institutions civiques et militaires de sa ville. Norrköping, alors en plein essor industriel grâce à ses manufactures textiles et à son port sur le Bråviken, était une ville où la bourgeoisie (borgerskapet) jouait un rôle central. Les marchands et fabricants qui la composaient ne se contentaient pas de gérer leurs affaires : ils siégeaient dans les conseils municipaux, finançaient les infrastructures publiques, et assuraient, à travers les milices bourgeoises (borgerliga militärkårer), la défense de leur cité. Johan Kuhlman fut l’un de ces hommes.

La Compagnie d’Artillerie Citoyenne (Borgerliga Artillerikompaniet)

La Compagnie d’Artillerie Citoyenne de Norrköping était l’une des formations militaires bourgeoises assurant la défense de la ville. Organisée selon le règlement du 16 octobre 1746, elle relevait de l’autorité conjointe du maire (borgmästaren) et du conseil municipal (rådhuset). Ses officiers étaient recrutés parmi les marchands et artisans les plus estimés de la ville, et avaient pour mission première de servir les canons défensifs des redoutes (skansar) de Skänäs et de Säterholmen, deux ouvrages contrôlant l’accès maritime à Norrköping par la baie de Bråviken.

Dessin de 1720 montrant les deux redoutes protégeant Norrköping à la suite de la destruction du château. Archives militaires de Suède.

Emplacement des redoutes de Norrköping indiquées sur une carte moderne.

C’est le 1er août 1767 que Johan Kuhlman reçut sa première nomination officielle. Le maire et le conseil municipal de Norrköping lui conférèrent le titre de chef de section (sektionschef) dans la Compagnie d’Artillerie Citoyenne. Le poste était devenu vacant suite à la promotion du commerçant Abraham Schröder au grade de lieutenant dans la même compagnie. L’acte de nomination, cosigné par Sven Björkman et Pehr Serlachius, au nom du maire et du conseil municipal, soulignait :

«Le conseil du maire tient à souligner la belle conduite et le comportement exemplaire du commerçant Johan Kuhlman en toutes occasions.»

La procuration précisait que la nomination s’effectuait conformément au règlement du 16 octobre 1746, et que toutes les personnes étaient tenues de lui témoigner «l’honneur et l’obéissance dus au même ordre».

Délibération du conseil municipal proposant Johan Kuhlman comme chef de section.

Johan Kuhlman nommé chef de section d’artillerie le 1er août 1767 à Norrköping. Archives de la ville.

Dessin des redoutes de Skenäs et Säterholmen après la rénovation de 1741-42. Archives Militaires de Suède.

Le 6 mai 1769, Johan Kuhlman fut promu Adjudant (adjutant) de la Compagnie d’Artillerie. Cette promotion fut contresignée par Jonas Lithun, secrétaire de mairie (stadssekretare) — celui-là même qui deviendrait le beau-frère de Johan environ quatre ans plus tard, vers 1773, illustrant les liens étroits entre familles bourgeoises et carrières civiques à Norrköping.

Le 7 mai 1769, Johan est promu adjudant de la compagnie d’artillerie de la ville.

Contexte mémoriel : le sac de Norrköping (1719)

Pour comprendre l’engagement de Johan Kuhlman dans la défense de sa ville, il faut garder à l’esprit le traumatisme fondateur de juillet 1719, quand les forces navales russes pénétrèrent dans la baie de Bråviken, détruit la plupart des fermes et crofts de Kvarsebo, puis incendié Norrköping. Ce désastre, gravé dans la mémoire collective, expliquait l’ardeur avec laquelle les générations suivantes se mobilisaient dès que la menace redevenait tangible. Les chants du corps de garde bourgeois de 1788 y faisaient d’ailleurs explicitement référence :

«Souviens-toi ! Notre Ville fut jadis réduite en cendres par une Politique cruelle.»

La suite dans un prochain numéro …

Sources :
(A) Fr. Hertzman, Norrköpings historia och beskrifning : historisk-statistisk beskrifning öfver Norrköpings stad från äldre till nyare tider, Première partie, Norrköping, Fredrik Törnequist, 1866.
(B) Erik Gullberg, Norrköpings Historia — 8. Norrköpings kommunalstyrelse 1719–1862, Commission historique de la ville de Norrköping (Norrköpings stads historiekommission), dir. Björn Helmefrid et Salomon Kraft, Stockholm, 1968.
(C) Dossier documentaire sur Johan Kuhlman établit par l’auteur Etienne Laude— Actes de nomination et de promotion à la Compagnie d’Artillerie de Norrköping, 1767–1769 ; contexte historique des redoutes de Skänäs et Säterholmen ; archives municipales de Norrköping.
Référence annexe : Journal de la Société Sälskapet pour l’année 1788, n° 28 (cité in Source C, diapositive 15).

L’incendie du Western Ocean

Mers-el-Kébir, 4 mai 1884

Sigurd Kuhlman, fils de Josef Kuhlman, était né en 1835 à Stockholm. Arrivé en Algérie en 1849, il s’était établi à Oran où il exerçait la profession de courtier maritime. Homme de mer dans l’âme, il était également vice-président de la Société de Sauvetage en mer à Oran, ce qui témoignait de son engagement profond pour la sécurité des navigateurs et la défense des gens de mer en difficulté. C’est dans ce double rôle de professionnel averti et d’homme de terrain que son nom allait s’illustrer lors du dramatique incendie du Western Ocean en mai 1884.

Le dimanche 4 mai 1884, en conformité des instructions de l’ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, sanctionnées par le préfet, le trois-mâts anglais Western Ocean, de 1 230 tonneaux de jauge, fut remorqué et mouillé près de la terre au Nord-Est de Saint-André de Mers-el-Kébir. Vers neuf heures et demie du matin, les opérations de sauvetage et d’extinction du feu commencèrent. Mais une circonstance fort heureuse vint changer le cours des événements : l’arrivée vers midi, en rade de Mers-el-Kébir, du Transport de l’État « le Finistère » (1), commandé par M. Juge, capitaine de frégate (2). Cet officier, vivement concerné par la position malheureuse du navire sinistré, envoya aussitôt un officier demander en quoi il pourrait être utile, puis dépêcha vers une heure une pompe à incendie accompagnée d’une corvée d’hommes pour concourir à éteindre l’incendie. Il renouvela ces corvées de deux heures en deux heures, faisant preuve d’une énergie et d’une organisation remarquables.

Le port de Mers-el-Kébir vers 1880-1890.

Le chargeur, l’armateur M. Grey, le consul M. Barber et de nombreuses autres personnes présentes à bord admirèrent l’agilité et le dévouement des marins français de l’État. Il y eut cependant un moment de grande angoisse : le deuxième maître calfat M. Quillévéré Pierre, muni d’un appareil, était descendu courageusement dans la cale du navire en feu. Il en fut retiré évanoui, sauvé de justesse par M. Kuhlman et l’équipage. Revenu à lui, il voulait de nouveau redescendre, mais on le lui interdit formellement. Le consul et le capitaine du Western Ocean rendirent visite au commandant Juge à bord du Finistère pour le remercier de son précieux concours. L’équipage et la corvée des marins français de l’État continuèrent sans relâche à combattre le feu. Dans la nuit du 4 au 5 mai et tout au long de la journée du lendemain, les hommes du navire sinistré et les corvées du Finistère poursuivirent leur travail avec une énergie et un dévouement exemplaires. C’est vers quatre heures de l’après-midi du 5 mai que l’on se rendit enfin maître du feu. Le pavillon anglais fut hissé en signe de réjouissance.

Ce résultat remarquable fit le plus grand honneur à M. Juge, capitaine de frégate, commandant le Finistère, et aux corvées de son équipage, ainsi qu’à M. Berwick, capitaine du navire sinistré, et à son équipage, très laborieux et très discipliné tout au long de l’épreuve. Les journaux Le Petit Fanal et L’Akhbar du 8 mai 1884 mentionnèrent tout particulièrement le dévouement des personnes suivantes :

• M. Quillévéré Pierre, deuxième maître calfat du Finistère, pour son courage en pénétrant dans la cale en feu au péril de sa vie ;
• M. Barber, consul, si versé dans les questions nautiques, pour ses conseils avisés et son travail personnel tout au long de l’opération ;
• M. Sigurd Kuhlman, très entendu en question de marine, pour son travail personnel, son sang-froid dans le sauvetage de M. Quillévéré, et pour son précieux concours comme interprète entre les équipages français et anglais ;
• M. Paumon, maître du port de Mers-el-Kébir, sous-officier de marine de l’État en retraite, pour sa bienveillante assistance, sa grande activité et sa courtoisie ;
• M. Bullen, capitaine du navire anglais Princess Alexandra, pour ses conseils et son assistance ;
• M. Grey, armateur, présent à bord avec le chargeur tout au long des opérations.

Le consul, pendant les deux journées qu’avaient duré les opérations, s’était rendu fréquemment à bord, observant avec intérêt l’équipage à la tâche. Il put ainsi constater et attester personnellement la coopération et l’assistance de l’ensemble des personnes ci-dessus mentionnées.

(1) Le Finistère qui intervint à Mers-el-Kébir en mai 1884, commandé par M. Juge, capitaine de frégate, était un transport de l’État vapeur à hélice d’environ 63 mètres, ~1 580 tonnes, ~800 CV, exactement du même type que l’Aube et l’Eure construits la même année aux Chantiers Normand du Havre. C’est ce type de navire — vapeur militaire élégant, gréé en complément.

Le navire de transport de guerre, « l’Aube » identique au « Finistère ». Vers 1884.

(2) Pierre Romain Juge naît le 12 janvier 1834 à Carsac-Aillac, petit village de Dordogne au bord de la Dordogne. Il choisit très jeune la carrière des armes et rejoint la Marine nationale en 1850, à l’âge de 16 ans, au port de Toulon. En janvier 1879, il sert comme second à bord du croiseur Infernet au sein de l’Escadre d’évolutions, sous les ordres du commandant Charles Layrle. En mai 1884, à la tête du transport de l’État Finistère, il intervient avec énergie et humanité lors de l’incendie du trois-mâts anglais Western Ocean en rade de Mers-el-Kébir (Oran, Algérie). Le 31 décembre 1884, il est promu Capitaine de vaisseau, couronnant cette période faste. En janvier 1885, il commande la division des équipages de la flotte du 5ème arrondissement maritime à Toulon, sous l’autorité du vice-amiral Jules Krantz.
À partir de juin 1885, il prend le commandement du croiseur de 2ème classe Sané (450 ch, 7 canons, port de Cherbourg), au sein de la Division navale du Levant, sous les ordres du contre-amiral Raoul de Marquessac — une mission stratégique en Méditerranée orientale. En 1881, il avait été élevé au grade d’Officier de la Légion d’Honneur, puis en juin 1892 à celui de Commandeur. Il se retire dans le cadre de réserve en 1894, après plus de 44 années de service actif. Il s’éteint le 9 janvier 1914 à Bordeaux, à l’âge de 79 ans. Son fils, René-Clément Juge (1877-1958), suivra ses traces et deviendra à son tour vice-amiral, préfet maritime de Toulon en 1936-1937.