Skeppsredaren Selander

Peter Selander, fotografi daterat 1873. Författarens personliga samling.

Här är ytterligare en figur vars fotografi finns i Kuhlmans familjealbum. Peter Selander var en framstående medlem av Stockholms handels- och finanselit under 1800-talets tredje kvartal. Som grosshandlare, redare, konsul och bankdirektör tillhörde han den generation av svenska anmärkningsvärda personer som förvandlade kungarikets huvudstad till ett av de mest dynamiska handelscentrumen vid Östersjön, i en tid då Sverige gick in i en era av industriell och finansiell modernisering. Hans liv och verksamhet utspelade sig mot en bakgrund av stort välstånd för svensk sjöfart – ett välstånd som plötsligt skulle avbrytas av den europeiska finanskrisen 1873, just året för hans död.

Familjen Selander har fått sitt namn från byn Sel, belägen i Ytterlännäs socken i Ångermanland i norra Sverige (numera Västernorrlands län). Efternamnet antogs från detta ortnamn av den borgerliga släktens grundare, en viss Daniel Selander, i enlighet med den utbredda praxisen i Sverige under 1700- och 1800-talen, där familjer på uppgång i samhället antog ett latiniserat namn eller ett namn inspirerat av sin ursprungsort. Familjen Selander, känd som "från Sel", finns med i Svenska Släktkalendern, en referenspublikation som listar de framstående borgerliga familjerna i riket. Den förekommer särskilt i 1917 års upplaga (sida 656) och 1920-21 års upplaga (sida 430).

Ångermanland är en kust- och skogsregion i norra Sverige, gränsad till Östersjön och genomkorsad av kraftfulla kustfloder. Historiskt sett var det en av de viktigaste regionerna för skogsbruk och timmerhandel, en resurs som försörjde skeppsvarv och europeiska marknader. Invånarna i denna provins drogs naturligt till sjöfart, Östersjöfart och de handelar som var förknippade med fartygsutrustning. Detta geografiska och kulturella sammanhang förklarar det kommersiella och maritima kall som skulle prägla familjen Selander i efterföljande generationer, när de väl bosatte sig i Stockholm. Liksom många familjer från de norra svenska provinserna uppnådde familjen Selander sociala framsteg genom att migrera till Stockholm, den politiska, finansiella och kommersiella huvudstaden i kungariket Sverige. Denna rörelse var en del av den bredare dynamiken av urbanisering och borgerlighet i 1800-talets Sverige, driven av tillväxten av Östersjöfart, skogsindustrin och bankväsendet.

Baksidan av Peter Selanders CDV daterad 1873. Författarens personliga samling.

Uppgifterna som sammanställts i Svenska Släktkalendern låter oss fastställa följande profil: Född omkring 1820 i Sverige (exakt plats ännu inte bekräftad) och dog 1873 i Stockholm. År 1852 gifte sig Selander med Amanda Constanz Desideria Meyer, född 1827 och som dog 1874, ett år efter sin make. De fick flera barn, inklusive deras äldste son, Ernst Fredrik Selander, som nämns i genealogiska källor för den följande generationen. Den nära närheten mellan Peter Selanders död (1873) och hans hustru Amandas (1874) är en slående biografisk detalj som antyder en bräcklig hälsa eller, för åtminstone en av dem, effekterna av finanskrisen och tidens spänningar.

Fotografiet togs därför samma år som han dog.

Peter Selanders roller och titlar

Peter Selander innehade flera positioner och titlar i Stockholm, vilket återspeglade en mycket hög social och ekonomisk ställning. Denna ackumulering av roller tyder i sig på en framstående figur som tillhörde den svenska huvudstadens ekonomiska elit.

Grosshandlare — Grosshandlaren.

Titeln Grosshandlare var i 1800-talets Sverige den mest prestigefyllda affärstiteln bland köpmannaklassen. Den betecknade en köpman med tillstånd att bedriva grosshandel och internationell handel – till skillnad från en enkel detaljhandlare eller hantverkare. För att erhålla denna titel krävdes betydande kapital, vilket bekräftades av handelsmyndigheterna, ett etablerat rykte i affärskretsar och behärskning av internationella handelsregler. Som Grosshandlare handlade Peter Selander sannolikt med betydande volymer varor internationellt: timmer, järn, tjära, spannmål och koloniala produkter (kaffe, socker, kryddor, bomull). Dessa varor utgjorde kärnan i handeln mellan Sverige och dess europeiska och medelhavsmässiga partners under 1800-talet.

Skeppsredare

Rollen som skeppsredare betecknade ägaren eller delägaren till handelsfartyg. I Sverige och Norge var det vanligt vid den tiden att redare också var köpmän: de finansierade byggandet eller inköpet av fartyg, organiserade sina laster och rotationer mellan hamnar och fick sina inkomster från både frakt och försäljning av varor. Skeppsutrustning i Stockholm på 1860- och 1870-talen omfattade främst segelfartyg av trä (barker, brigantiner, tremastade fartyg) för långväga handel (handelsvägar till Nordsjön, Engelska kanalen, Atlanten och i allt högre grad Medelhavet), som transporterade laster av timmer, järn och tillverkade varor på utresan, och medelhavs- eller kolonialvaror på återresan.

Sverige och Norge, förenade under samma krona fram till 1905, delade många maritima intressen. En redare i Stockholm kunde mycket väl deläga fartyg registrerade i Oslo (dåvarande Christiania), Bergen eller andra norska hamnar, utan att detta var ovanligt.

Konsul — Konsuln

Det är titeln Konsul som ger Peter Selander en särskilt intressant internationell dimension. I 1800-talets Sverige kunde denna titel omfatta två skilda verkligheter:
a) Honorärkonsul för en utländsk makt i Stockholm. Många utländska länder utsåg lokala köpmän, ofta väletablerade grossister, för att representera deras kommersiella intressen i utländska hamnar. Dessa honorärkonsuler underlättade handeln mellan sina ackrediteringsländer och Sverige, utfärdade handelsdokument och fungerade som officiella mellanhänder. Peter Selander kunde ha varit honorärkonsul för ett Medelhavsland, en tysk stat eller Frankrike.
b) Svensk konsul utomlands (tidigare befattning) Det är också möjligt att Selander utförde konsulära uppgifter för Sveriges räkning i en utländsk hamn någon gång under sin karriär, innan han återvände permanent till Stockholm.
I båda fallen bekräftar denna konsulära titel att Peter Selander var en erkänd figur på den internationella handelsscenen och åtnjöt förtroende hos utländska myndigheter eller den svenska kronan.

Bankdirektör

Den fjärde dimensionen av Peter Selanders karriär var rollen som bankdirektör. Denna position kompletterar porträttet av en man med mycket diversifierade ekonomiska intressen, involverad i både real handel (varor, fartyg) och finansiell handel (kredit, utbyte, finansiering). Under andra hälften av 1800-talet i Sverige präglades antalet privata banker som grundades av framstående handelsfamiljer för att finansiera sin egen verksamhet och sina nätverks verksamheter. Stockholms Enskilda Bank (grundad 1856 av André Oscar Wallenberg) och andra samtida institutioner exemplifierar denna rörelse av bankskapande som drivs av handelsklassen. Som bankdirektör hade Peter Selander tillgång till betydande finansiella resurser och spelade en central roll i finansieringen av den kommersiella och maritima verksamheten i sitt nätverk.

Första linjen Oran – New York

Torsdagen den 16 juli 1891, den Journal Général de l’Algérie tillkännagav skapandet av en direktlinje till New York från Oran.

”Herr Kuhlman (1), den vänliga agenten för Anchor Line, har från sitt företag fått möjlighet att etablera en direkt ångbåtslinje mellan vår hamn och New York. Denna linje, som alla köpmän tackar herr Kuhlman för att ha etablerat den för, kommer att avsevärt utöka vår handel med USA. Hittills har varor som var avsedda för New York varit tvungna att lastas om antingen i Le Havre eller Marseille; transporten var relativt dyr och resan varade i cirka sex veckor. Den nya direktlinjen, som kommer att äga rum ungefär var tredje vecka, kommer att slutföra överfarten på 15 dagar, fraktpriset kommer att vara mycket lägre och vår export av espartogräs, marmor och hudar kommer följaktligen att öka avsevärt.”

Passagerarna är inte glömda:
"Vad gäller passagerarna kommer de att kunna göra en mycket kort överfart på magnifika, nybyggda ångfartyg, upplysta av elektriskt ljus och utrustade med alla de förbättringar som nyligen gjorts vad gäller fartygens komfort och lyx."Meddelanden publicerade några veckor före det ödesdigra datumet informerade oss om att "det magnifika engelska oceanångaren av första klass Bohemia", på 3 100 ton, byggt 1891, skulle lämna Oran för New York onsdagen den 22 juli. För frakt och passage, kontakta herr Sigurd Kuhlman, skeppsmäklare i Oran.

Anchor Line-skeppet Bohemia år 1891. National Museum Liverpool (ref. MCR/5/21).
SS *Bohemia*: ett fartyg direkt från varvet

Oceanångaren som invigde linjen var SS Bohemia, byggt av D. & W. Henderson & Co.-varvet i Glasgow för Anchor Line – ett skotskt rederi grundat 1855 i Glasgow av Thomas Henderson, känt för sina eleganta fartyg och prisvärda komfort – sjösattes fartyget den 26 mars 1891, bara fyra månader före sin jungfruresa från Oran. Det hade en bruttodräktighet på 3 190 ton, måtten 320 fot × 43 fot och drevs av en trippelexpansionsmotor.

Hamnen i Oran år 1891: Algeriets första kommersiella hamn

Detta initiativ uppstod i samband med den snabba utvecklingen av hamnen i Oran, som vid den tiden hanterade nästan 700 000 ton import- och exportvaror årligen och betjänade en avdelning med 870 000 invånare. Fram till dess dominerades den transatlantiska sjöfarten från Algeriet av Compagnie Générale Transatlantique med avgång från Marseille. Öppnandet av direktlinjen av Anchor Line innebar ett betydande genombrott, vilket gjorde det möjligt för Orans köpmän att för första gången få tillgång till amerikanska marknader utan att gå via franska storstadshamnar.

Orans hamn år 1895. Anonymt fotografi. Författarens personliga samling.
SS Bohemia var han verkligen kapabel att korsa Atlanten?

Frågan förtjänar att ställas: kunde ett fartyg på 3 190 ton verkligen korsa Atlanten säkert år 1891? Svaret är ja, utan tvekan, och arkiven bekräftar det.

En standardstorlek för tiden

År 1891 hade Anchor Line redan trafikerat Glasgow–New York i 35 år (sedan 1856), ofta med mindre fartyg. De allra första transatlantiska ångfartygen på 1840-talet vägde inte mer än 1 000 ton. Bohemia, med sina 3 190 BRT, representerade ett medelstort fartyg, perfekt lämpat för blandlastrutter på Atlanten.

Det viktigaste tekniska elementet i denna överfart var trippelexpansionsmotorn, som introducerades på 1880-talet. Mycket mer bränsleeffektiv än tidigare motorer, gjorde den det möjligt att täcka de cirka 4 500 sjömilen som skiljer Oran från New York utan problem med räckvidden. Med en marschfart på 12 till 13 knop förväntades överfarten ta 15 dagar, vilket meddelades i... Journal Général de l’Algérie var helt realistisk.

Även om den tekniska genomförbarheten inte ifrågasattes, var förhållandena ombord fortfarande krävande: Passagerarkomforten var mycket begränsad; i grovt atlantväder kunde rullningen och krängningen hos ett fartyg av denna storlek vara sträng. Säkerhetsnormerna år 1891 var långt under moderna standarder: ingen radio, få livbåtar i förhållande till antalet passagerare. Slutligen begränsades lastkapaciteten av mängden kol som transporterades för att säkerställa autonomi.

Att gå vidare
  • Le Naufrage du Mayumba — En samling noveller skrivna av Etienne Laude, vinnare av CDHA:s specialjurypris (Centre de Documentation pour l’Histoire de l’Algérie) en 2023.
  • NARA Microfilm M237 — Passagerarankomstlistor i New York, 1820–1891.
  • Clyde Ships database — Henderson Brothers/Anchor Line Fleet Records.
  • National Museum Liverpool — Sjöfartsarkivet, originalfotografi av SS Bohemia (réf. MCR/5/21).

(1) Sigurd Kuhlman (1835-1899) var son till Joseph Kuhlman (1809-1876). Han föddes i Stockholm och anlände till Alger 1849, vilket framgår av hans naturaliseringsakte från september 1876. Sigurd lärde sig yrket som skeppsmäklare av sin far och den svenske konsuln Rouget de Saint-Hermine. Han bosatte sig i Oran 1867 för att öppna sitt eget skeppsmäklarkontor och blev 1876 den första medlemmen av familjen Kuhlman som naturaliserades som fransk medborgare. Han dog den 22 november 1899 i Saint-Cloud, Algeriet.

Josef eller Josef?

Var den korrekta stavningen av förnamnet på den blivande generalkonsuln för Sverige och Norge Josef (på svenska) eller Joseph (på franska)? Vad spelar det för roll, kanske du undrar, och varför denna meningslösa artikel?

Vissa uppteckningar nämner det med svensk stavning, andra med fransk, men det är födelsebeviset som ger svaret. Hans föräldrar, Johan Peter (1767-1839) och Inga Näsbom (1776-1852), hade valt Joseph.

Födelsebok, Stockholm, 2 januari 1809.

Födelse: dag 2 januari 1809 – Far: Kamerareren Johan Peter Kuhlman, född 1767 – Mor: Inga Näsbom, 22 år (fel i matrikeln ska det stå 32 år gammal) – Barn: Joseph [Kuhlman] – Faddrar: Groshandlare [handlare] Dan Schloss, Johan Bolander, Fru Christina Lundström ( Jyr?, Anna Lundström).

I Sverige vid den tiden var Josef den vanliga formen i svenskspråkiga kyrkböcker. Användningen av Joseph (med "ph") i detta register från 1809 är anmärkningsvärd eftersom det understryker ett långvarigt franskt inflytande inom familjen, kanske till och med ett vallonskt inflytande (via familjen de Besche, som jag kommer att diskutera strax). Valet av "Joseph" (och inte Josef) för att ge sin son namn år 1809 skulle kunna återspegla familjen Kuhlmans medvetenhet om sitt vallonska/franska arv – familjen de Besche var av fransktalande vallonskt ursprung och etablerad i Sverige sedan 1600-talet.

Officiella svenska register kommer alltid att använda den form som anges i födelsebeviset, som i denna folkräkning från 1825 eller detta diplomatregister publicerat 1909.

Förteckning över konsuler och generalkonsuler i Alger från 1729 till 1907. Källa ”Kommerskollegium och Riksens Ständers Manufaktur Kontor samt Konsulstaten” utgiven 1907.

I franska register, som till exempel i Alger vid tiden för hans giftermål med Marie Pauline Carraux den 22 september 1862, står det naturligtvis skrivet Joseph, hans fars förnamn stavades till och med "Jean Pierre" istället för Johan Peter.

Men det hindrade inte Joseph från att skriva under namnet Josef, vilket framgår av detta brev till hans syster, på minsta lilla franska, från 1866.

Utdrag ur ett brev från Josef Kuhlman till sin syster Ingeborg boende i Norrköping, daterat från Alger den 26 juni 1866. Kungliga arkivet.

På samma sätt använde han alltid den svenska formen av sitt förnamn i sina många artiklar som publicerades i svenska tidningar på den tiden. Med ett f…

Tidning ”Sundsvallsposten den 11 november 1875.

Det är märkligt, denna vana att skriva på franska till nära familjemedlemmar samtidigt som man föredrar den svenska stavningen av sitt förnamn, som om man tvekar mellan två nationaliteter. Eller representerade det helt enkelt en syntes av två historier, två kulturer?

Jag kommer därför att använda formen "Josef" som min gammelfarfars farfar verkade önska…

Branden på Western Ocean

Mers-el-Kébir, 4 maj 1884

Sigurd Kuhlman (1835-1899)

Sigurd Kuhlman, son till Josef Kuhlman, föddes i Stockholm år 1835. Han anlände till Algeriet år 1849 och bosatte sig i Oran, där han arbetade som skeppsmäklare. Han var en sann sjöman i hjärtat och var även vice ordförande för Orans sjöräddningssällskap, ett bevis på hans djupa engagemang för sjömännens säkerhet och försvaret av sjömän i nöd. Det var i denna dubbla roll som erfaren yrkesman och handlingskraftig man som hans namn skulle bli framträdande under den tragiska branden ombord på Western Ocean i maj 1884.

Söndagen den 4 maj 1884 bogserades och ankrades det engelska tremastade fartyget Western Ocean på 1 230 ton, i enlighet med instruktioner från chefsingenjören för broar och vägar, sanktionerade av prefekten. Runt klockan 9:30 påbörjades bärgnings- och brandbekämpningsinsatser. Men en mycket lyckosam omständighet förändrade händelseförloppet: Statstransportfartyget "Le Finistère" (1), befälhavare Juge (2), anlände runt middagstid till redden i Mers-el-Kébir. Denna officer, djupt oroad över det drabbade fartygets olyckliga situation, skickade omedelbart en officer för att fråga hur han kunde vara till hjälp, och skickade sedan ut en brandbil och en arbetsgrupp runt klockan 13:00 för att hjälpa till att släcka branden. Han upprepade dessa sysslor varannan timme och visade upp anmärkningsvärd energi och organisation.

Hamnen i Mers-el-Kébir omkring 1880-1890.

Redaren, Mr. Grey, konsul Mr. Barber och många andra ombord beundrade de franska sjömännens smidighet och hängivenhet. Det uppstod dock ett ögonblick av stor oro: Underofficer Quillévéré Pierre, utrustad med en fogmassa, hade modigt stigit ner i det brinnande fartygets lastrum. Han drogs upp medvetslös, räddad med nöd och nätt av Mr. Kuhlman och besättningen. Efter att ha återfått medvetandet ville han gå ner igen, men det var strängt förbjudet. Konsuln och kaptenen på Western Ocean besökte kommendör Juge ombord på Finistère för att tacka honom för hans ovärderliga hjälp. Besättningen och den franska sjömännens arbetsdetalj fortsatte outtröttligt att bekämpa branden. Under natten mellan den 4 och 5 maj och under hela följande dag fortsatte männen på det drabbade fartyget och arbetsdetaljen på Finistère sitt arbete med exemplarisk energi och hängivenhet. Det var runt klockan fyra på eftermiddagen den 5 maj som branden äntligen var under kontroll. Den engelska flaggan hissades i firande.

Detta anmärkningsvärda resultat gav den största ära åt Mr. Juge, fregattkaptenen som befälhavde Finistère, och åt hans besättnings arbetsuppgifter, såväl som åt Mr. Berwick, kapten på det skadade fartyget, och åt hans besättning, som var mycket hårt arbetande och disciplinerade under hela prövningen. Tidningarna Le Petit Fanal och L’Akhbar den 8 maj 1884 nämnde särskilt följande personers engagemang:

• Herr Quillévéré Pierre, andre mästerfogare i Finistère, för hans mod att gå in i det brinnande lastrummet med risk för sitt liv;
• Herr Barber, konsul, så väl insatt i nautiska frågor, för hans kloka råd och personliga arbete under hela operationen;
• Herr Sigurd Kuhlman, mycket kunnig i sjöfrågor, för sitt personliga arbete, sitt lugn vid räddningen av herr Quillévéré och för hans värdefulla hjälp som tolk mellan de franska och engelska besättningarna;
• Herr Paumon, hamnkapten i Mers-el-Kébir, pensionerad underofficer i statlig flotta, för hans vänliga hjälp, hans stora aktivitet och hans artighet;
• Herr Bullen, kapten på det engelska skeppet Princess Alexandra, för hans råd och hjälp;
• Herr Grey, redare, närvarande ombord med avlastaren under hela operationen.

Under de två dagarna som operationerna pågick besökte konsuln ofta fartyget och observerade intresserat besättningen i arbete. Han kunde därmed personligen bevittna och intyga samarbetet och biståndet från alla ovannämnda personer.

(1) Finistère, som ingrep vid Mers-el-Kébir i maj 1884, under befäl av fregattkaptenen Mr. Juge, var ett skruvdrivet ångtransportfartyg på cirka 63 meter, ~1 580 ton, ~800 hk, exakt av samma typ som Aube och Eure, byggda samma år vid Normand-varvet i Le Havre. Det är denna typ av fartyg – en elegant militärångare, riggad som ett komplement.

Krigsskeppet "Aube" identiskt med "Finistère". Cirka 1884.
Pierre Romain Juge (1834-1914)

(2) Pierre Romain Juge föddes den 12 januari 1834 i Carsac-Aillac, en liten by i Dordogne-regionen vid floden Dordognes strand. Han valde en militär karriär i mycket ung ålder och gick med i den franska flottan 1850, vid 16 års ålder, i hamnen i Toulon. I januari 1879 tjänstgjorde han som andre befälhavare ombord på kryssaren Infernet i träningsskvadronen, under befäl av kommendör Charles Layrle. I maj 1884, som befälhavare på det statliga transportfartyget Finistère, ingrep han med energi och medkänsla under branden ombord på det engelska tremastade fartyget Western Ocean i hamnen i Mers-el-Kébir (Oran, Algeriet). Den 31 december 1884 befordrades han till kapten, vilket krönte denna framstående period. I januari 1885 ledde han besättningsdivisionen för flottan i det 5:e sjöfartsdistriktet i Toulon, under ledning av viceamiral Jules Krantz.
À partir de juin 1885, il prend le commandement du croiseur de 2ème classe Sané (450 ch, 7 canons, port de Cherbourg), au sein de la Division navale du Levant, sous les ordres du contre-amiral Raoul de Marquessac — une mission stratégique en Méditerranée orientale. En 1881, il avait été élevé au grade d’Officier de la Légion d’Honneur, puis en juin 1892 à celui de Commandeur. Il se retire dans le cadre de réserve en 1894, après plus de 44 années de service actif. Il s’éteint le 9 janvier 1914 à Bordeaux, à l’âge de 79 ans. Son fils, René-Clément Juge (1877-1958), suivra ses traces et deviendra à son tour vice-amiral, préfet maritime de Toulon en 1936-1937.

Besöker Jylland

År 1869 gick Sveriges och Norges generalkonsul Rouget de Saint-Hermine (1), tillika Danmarks konsul, ombord på den danska fregatten Jylland som just hade anlänt till hamnen i Alger.

Fredrik Rouget de Saint-Hermine, Sveriges och Norges generalkonsul, Danmarks konsul i Algeriet från 1860 till 1872.
På kortets baksida, en dedikation till Sigurd Kuhlman (1835-1899), son till Josef. Författarens privata samling.

Det råder ingen tvekan om att ankomsten av ett sådant ikoniskt fartyg till Algeriets hamn gjorde ett stort intryck. Det var ett extraordinärt fartyg. En av dess största innovationer var dess infällbara propeller: den kunde höjas upp i en brunn integrerad i skrovet, vilket minskade luftmotståndet när fartyget seglade, vilket optimerade prestandan. Galjonsfiguren, skulpterad av Julius Magnus Petersen, föreställer en allegori över Jylland i form av en herdestav och ett fisknät.

Le Jutland, peinture d’Anton Melbye

Mellan 1869 och 1870 genomförde Jylland en större träningskryssning i Medelhavet. Att denna resa verkligen ägde rum bekräftas av danska arkiv, särskilt av rapporten från chefsläkaren H.F. Bronniche, med titeln "Rapport från läkaren på fregatten Jylland under Medelhavskryssningen 1869–70" (ref. nr 215 i det danska arkivet). Denna Medelhavskryssning hade ett dubbelt syfte. För det första fungerade den som marin utbildning för kadetter; Jylland fungerade som en intensiv träningsplattform för unga danska marinofficerare. Till sjöss gav navigeringsförhållandena i Medelhavet – varierande vindar, utländska hamnar, diplomatiska begränsningar – en oersättlig lärandeupplevelse för den framtida danska marina eliten. För det andra fungerade den som en diplomatisk och nationell uppvisning av inflytande. Hamnanlöpen i Medelhavshamnar, inklusive Alger, hade också en dimension av diplomatisk närvaro och demonstration av marinmakt. Det var vanligt att europeiska flottor på den tiden skickade sina finaste fartyg för att anlöpa strategiska hamnar, i syfte att främja internationella relationer och nationell prestige.

Staden Alger var år 1869 en medelhavsmetropol i snabb förvandling. Under fransk administration sedan 1830 stoltserade den med en livlig hamn, renoverad och utökad av franska militäringenjörer, kapabel att ta emot de största krigsfartygen. Algerbukten, gränsad av Kasbahns höjder och de omgivande kullarna, var vid den tiden en av de mest trafikerade hamnarna i västra Medelhavet. Jyllands mellanlandning i Alger var en del av dessa artighets- och träningsbesök. Det gjorde det möjligt för de danska kadetterna att observera och navigera i Nordafrikas och centrala Medelhavsvattnen, att öva manövrar för att anlöpa och lämna en utländsk hamn, och att upprätthålla diplomatiska förbindelser mellan Danmark och Frankrike, som hade en närvaro i regionen.

    Födelsen av ett exceptionellt fartyg

    Fregatten Jylland är utan tvekan ett av världens bäst bevarade krigsskepp i trä. Dess historia präglas av teknisk skicklighet, ett minnesvärt elddop och ett långt liv i tjänst hos den kungliga danska flottan (Kongelige Danske Marine), som tog den till Medelhavets stränder och Algeriets kust. Kölen lades den 11 juni 1857 på Holmen-varvet i Köpenhamn, den danska flottans historiska hemvist. Fartyget ritades av skeppsbyggmästaren O.F. Suenson, och dess ångmaskin ritades av den anglo-danske mariningenjören William Wain (1819–1882), medgrundare av det berömda Baumgarten & Burmeister-varvet (senare Burmeister & Wain). Jylland sjösattes den 20 november 1860 och beväpnades och togs i bruk den 15 maj 1862. Hon var den tredje i en klass av fyra fregatter, med systerskepp som Niels Juel, Sjælland och Peder Skram. Till skillnad från sina två föregångare, som byggdes för enbart segel, var hon den första fregatten i den danska flottan som redan från början hade en ångmaskin i kombination med segel: en revolutionerande hybrid för den tiden.

    Tekniska specifikationer:
    CaractéristiqueDetalj
    TypeFrégate à vapeur et à voile (screw steam frigate)
    ClasseNiels Juel
    Quille posée11 juin 1857
    Lancement20 novembre 1860
    Armement15 mai 1862
    ChantierHolmen, Copenhague
    ConcepteurO.F. Suenson
    Déplacement2 456 tonnes
    Longueur hors tout102 m (71 m hors mâture)
    Maître-bau13,5 m
    Tirant d’eau6 m
    CoqueBois de chêne, doublée de cuivre
    PropulsionMachine à vapeur à 2 cylindres Baumgarten & Burmeister, 1 300 ch, hélice escamotable
    Vitesse11–12 nœuds (vapeur) / 12 nœuds (voile)
    Autonomie vapeur1 500 milles marins
    Armement (1864)44 canons (32 pièces de 30 livres, 8 rayés de 18 livres, 4 rayés de 12 livres)
    Équipage405 à 437 hommes
    Slaget vid Helgoland (9 maj 1864) — Elddop

    Det är omöjligt att inte minnas händelsen som för alltid formade legenden om Jylland: slaget vid Helgoland, en del av andra Schleswig-kriget (Anden Slesvigske Krig) där Danmark ställdes mot den österrikisk-preussiska koalitionen. Den 9 maj 1864 drabbade en dansk skvadron på tre fartyg – Jylland, Niels Juel och korvetten Heimdall – samman med en österrikisk-preussisk skvadron på fem fartyg, inklusive två österrikiska fregatter och tre preussiska kanonbåtar. Den danska skvadronen försökte upprätthålla blockaden av de preussiska hamnarna i Nordsjön. Slaget varade i två timmar. Den österrikiska fregatten Schwarzenberg, motståndarlagets flaggskepp, fattade eld och tvingades söka skydd i neutrala vatten utanför Helgoland, vilket tvingade hela den allierade skvadronen att retirera. Jylland led allvarliga skador – 18 bekräftade träffar – men den danska skvadronen höll blockaden. Sjösegern firades i Danmark, trots att kriget förlorades på land, vilket tvingade landet att avstå de tre hertigdömena Slesvig, Holstein och Lauenburg till Preussen och Österrike.

    Efter freden 1864, och med den ökande föråldringen av träfregatter jämfört med pansarstålskrov, omvandlades Jylland till ett skolskepp för utbildning av kadetter i den kungliga danska flottan. Det var i denna roll som hon genomförde sina långdistanskryssningar, över Atlanten, Medelhavet, Karibien och Sydamerika.

    År 1874 omvandlades Jylland till en kunglig yacht (kongeskib). Den transporterade kung Christian IX av Danmark till Färöarna, Island (där Danmark då firade tusenårsjubileet av sin nordiska bosättning) och så långt bort som Sankt Petersburg i Ryssland för officiella kungliga besök. Under denna period gjorde fartyget ett flertal resor till danska Västindien (Sankt Thomas, Sankt Croix, Sankt Johannes) och besökte Sankt Thomas upp till fem gånger, där familjen Riise hade etablerat sitt berömda apotek. Det gjorde också stopp i Cádiz (Spanien), Venezuela och Nordsjön. Prins Karl av Danmark (den blivande kung Haakon VII av Norge) var bland dess framstående kaptener på dessa resor.

    År 1887 avvecklades Jylland. Den omvandlades till en flytande barack 1892 och avregistrerades slutligen 1908. Under första världskriget tjänade den kort som en maritim radiostation. Den såldes för skrot i Hamburg 1908 och köptes i sista minuten av danska patrioter. År 1994, efter tio års restaurering, öppnades Jylland för allmänheten i sitt friluftsmuseum i Ebeltoft. Idag är Jylland officiellt erkänt som det största bevarade träkrigsskeppet i världen och den sista överlevande skruvfregatten i sitt ursprungliga skick. Den är listad bland de viktigaste landmärkena i världens maritima kulturarv.

    Site web : www.fregatten-jylland.dk

    (1) Fredrik Rouget de Saint-Hermine, Sveriges och Norges generalkonsul i Algeriet från 20 oktober 1860 till 18 oktober 1872. Föregångare till Josef Kuhlman i Alger, blev senare Sveriges och Norges generalkonsul i Helsingfors, Finland. Officer av Hederslegionen, Riddare av Sveriges Polstjärneorden. Gift med Anna Charlotta Löfling, med vilken han hade dottern Anastasia Charlotta Teresia, född den 4 februari 1831 i Stockholm och som dog den 29 april 1916 i samma stad.