Catégorie : Lieux

De la mer Baltique aux rivages de la Méditerranée, explorez les lieux qui ont marqué l’histoire des Kuhlman. Cette catégorie cartographie l’odyssée familiale à travers les siècles : les places fortes de Poméranie, les ports industriels de Suède comme Norrköping, les terres rurales de Rödmossen, jusqu’aux consulats d’Afrique du Nord. Chaque lieu est une escale dans le temps, révélant comment l’environnement a façonné les ambitions et le quotidien de la lignée.

Les communes rurales du massif d’Alger

Lorsque Josef Kuhlman arrive à Alger au début de l’année 1841, il va découvrir la ville mais également toutes ces petites communes rurales qui se situaient sur les hauteurs d’Alger. C’est d’ailleurs sur ces hauteurs que les consuls de l’époque avaient leurs propriétés de campagne. De nos jours, tout ce territoire champêtre est à présent intégré dans la grand métropole d’Alger. Pour s’imprégner de ces lieux au début des années 1840, rien de tel que la retranscription intégrale d’un long article du Moniteur Algérien en date du 16 mai 1835.

Birkadem 28 mai 1856. Dessin que j’attribue à Kenney Bowen-Shultze (épouse du Consul de Suède). On distingue en arrière plan « le consulat de Suède » de la gravure de Genet. Collection personnelle de l’auteur.

Le massif comprend, comme l’on sait, toute cette masse de collines qui se groupent autour d’Alger entre la mer et la plaine de la Mitidja. Ce territoire a été divisé en quinze communes y compris la ville d’Alger ; son étendue peut être évaluée à 24 lieues carrées ou environ 53 000 hectares de superficie, ce qui donne une moyenne de 3 533 hectares par commune.

Alger. — Le territoire d’Alger comprend peu de cultures sauf quelques marais cultivés par les Maures, en plantes potagères. Sa superficie est d’environ 3 900 hectares.

Birmadréïs. — Les terres de cette commune sont d’une excellente qualité ; la couche végétale y a une épaisseur convenable pour s’approprier à toutes les cultures. Il y a peu de broussailles et l’on y voit un grand nombre de maisons de campagne qui, la plupart, ont passé entre les mains des Européens. La surface de cette commune, qui est la plus petite de toutes, n’excède pas 968 hectares : 260 sont cultivés en blé, orge, plantes potagères, et 54 en vignes. Depuis deux ans l’on y a planté plus de 1 400 pieds d’arbres forestiers et fruitiers parmi lesquels 800 oliviers.

Bir-Ettouta. — Il n’y a point encore d’Européens établis dans cette commune dont la superficie peut être évaluée à 4 600 hectares. Il y a peu de terres propres à la culture, celles des indigènes n’excèdent pas 54 hectares cultivés en céréales, légumes et un peu de vignes.

Bir-Kadem. — La terre y est généralement riche et féconde et les eaux abondantes ; le sol heureusement accidenté offre une grande variété de sites et de belles expositions où sont répandues de nombreuses maisons de campagne entourées de jardins plantés d’orangers, de citronniers, de grenadiers. Le territoire doit avoir 4 000 hectares d’étendue, dont 790 sont cultivés en très grande partie par des colons européens, principalement en blé, orge, légumes, et 20 hectares en vignes. Les nouvelles plantations s’élèvent à 2 300 pieds d’arbres en y comprenant 1 000 rejetons d’olivier préparés pour la greffe.

Boudjaréah. — Le territoire de cette commune a environ 4 300 hectares de superficie. Toute la partie occidentale est inculte et couverte de rochers et de broussailles, mais la partie orientale a de très bonnes terres et elle renferme un grand nombre de belles propriétés parmi lesquelles on remarque celle de M. Roche et le consulat de Suède. Ce canton du massif est celui où, grâce au zèle persévérant de M. Roche, la culture de l’olivier a fait le plus de progrès, le nombre de ceux qui ont été plantés ou greffés s’élève à plus de 7 000, c’est-à-dire à près de la moitié des plantations de cette nature dans tout le reste du massif. 134 hectares sont cultivés en céréales, prairies et vignes, et 450 pieds d’arbres fruitiers ou forestiers ont été plantés depuis 18 mois ou 2 ans.

Deschioued. — Cette commune n’est encore habitée que par la tribu de ce nom, dont les cultures, en céréales, n’excèdent point 163 hectares sur une surface de 4 000.

Dely-Ibrahim. — Le village de Dely-Ibrahim habité par environ 400 colons, la plupart Allemands, sera probablement le chef-lieu de cette commune qui renferme dans son territoire le camp de Staouéli, celui des Zouaves et les douars des tribus de Charga et de Beni-Messous. La partie qui est située vers la mer, c’est-à-dire toute la plaine de Staoueli jusques à Sidi-Ferruch, n’a que très peu de terres cultivées, mais elle est couverte d’oliviers, d’orangers, d’arbouziers, de lentisques et de citronniers, tous à l’état sauvage, mais qui, sous des mains industrieuses, pourraient donner de riches produits ; le reste du territoire est un des cantons où l’agriculture et la population ont fait le plus de progrès, et c’est l’un de ceux qui est le plus susceptible d’atteindre rapidement un haut degré de prospérité. Parmi les nombreuses propriétés rurales qu’il renferme, on remarque celle de M. Fougeroux et le domaine de Sidi Sadi appartenant à la société africaine de colonisation, et sur laquelle l’on a commencé la culture en grand du cotonnier ; 30 arpens de terre y ont été consacrés dès cette année et il est probable que l’année prochaine cette étendue sera au moins quadruplée. Le territoire de la commune de Dely-Ibrahim est le plus vaste du massif, sa surface peut être évaluée à 8 800 hectares, dont 733 sont cultivés en céréales et surtout en vignes dont l’étendue est estimée à 223 hectares ; les plantations forestières et fructifères sont également très remarquables ; elles ne s’élèvent pas à moins de 1 000 arbres fruitiers, 2 000 arbres forestiers, 4 500 oliviers greffés ou préparés pour la greffe et plus de 3 000 mûriers.

Douéra. — Située aux limites du massif et sur les dernières rampes des collines qui descendent vers la Mitidja, cette commune n’est encore qu’une vaste solitude habitée par quelques pauvres tribus arabes dont les cultures comprennent 263 hectares de terres consacrées aux céréales et à des légumes. Les Européens ont fait quelques défrichemens et préparé quelques prairies artificielles aux environs du camp de Douéra. Le territoire de cette commune a une superficie d’environ 4 400 hectares.

Elbiar. — Cette commune est limitrophe d’Alger ; elle touche à la Casbah ; le sol rafraîchi par des eaux abondantes y est partout d’une grande fécondité et l’on y fait avec succès la grande et la petite culture ; l’on y voit un grand nombre de beaux domaines parmi lesquels on remarque ceux de MM. Couput, de Guiroye, Choppin, et les maisons de campagne des consuls d’Espagne, de Suède et de Hollande. Le fort l’Empereur, et la caserne des Tangarins appartiennent au territoire de cette commune dont l’étendue est de près de 3 300 hectares. Les terres cultivées en céréales, prairies, légumes dépassent 300 hectares, indépendamment de 54 hectares de vignes. Plus de 3 000 arbres fruitiers ont été plantés depuis 2 ans et 1 800 rejetons d’oliviers préparés pour la greffe. M. Choppin a consacré cette année, sur sa propriété, 20 arpens de terre à la culture du coton.

Hussein-Dey. — La totalité du territoire de cette commune, qui comprend environ 2 000 hectares, est complètement cultivée, les trois quarts par les indigènes et le surplus par des colons, en céréales, prairies, plantes potagères et un peu de vignes. Le sol est riche, profond et la végétation est partout remarquable par sa vigueur extraordinaire. Près de 3 000 oliviers ont été plantés ou greffés depuis deux ans, ainsi que 700 arbres fruitiers.

Kadouss. — Il y a fort peu d’Européens établis dans cette commune dont la surface est de près de 3 900 hectares. Les cultures appartenant presque en totalité aux indigènes n’excèdent pas 128 hectares. La nature du sol est cependant favorable aux travaux agricoles. Il y a été planté ou greffé 1 000 pieds d’oliviers.

Kouba. — C’est une des contrées les plus favorisées du massif ; les terres y sont fertiles, les eaux abondantes et les cultures considérables. L’on y voit de très belles propriétés parmi lesquelles celles de MM. Duchassaing, Dumouchel, Gaudoit, Bounevialle et baron Viallard sont les plus remarquables. La partie située à l’est de l’Aratch est habitée par des Arabes. La superficie de cette commune est de 3 300 hectares, dont 450 sont cultivés en céréales, prairies artificielles et naturelles, plantes potagères et un peu de vignes. La culture du mûrier y a pris les plus grands développemens, les plantations y dépassent 4 000 pieds et celles des oliviers est en nombre presque égal. L’on a également planté plus de 1 500 pieds d’arbres. C’est dans cette commune que M. Wattels et Smits ont fait récemment leurs premiers essais pour la culture de l’indigo.

Massafran. — Cette commune n’a pas de colons européens. Son étendue est de 3 400 hectares, dont 200 sont cultivés par les Arabes.

Mustapha-Pacha. — Son territoire se compose du beau village de ce nom et de la partie de la riche plaine de la Hamma qui s’étend le long de la rade d’Alger, jusqu’à la batterie près de Hussein-Dey. Le sol y est éminemment fertile et propre aux cultures les plus riches et les plus variées. Les côteaux de Mustapha couverts d’une multitude de belles maisons de plaisance, parmi lesquelles on distingue le consulat de Danemarck, offrent un coup-d’œil magnifique. La surface de cette commune est de 1 260 hectares, et les exploitations de 815, dont 100 en vignes. Les plantations sont considérables.

Pescade (la Pointe-). — Il y a peu de cultures au-delà de la Pointe-Pescade ; toute cette partie de la commune est livrée à la stérilité : l’autre partie a de belles propriétés, et entre autres les consulats de Belgique et d’Angleterre, et le domaine de M. De Fallois. La commune est l’une des moins étendues : sa superficie n’est que d’environ 1 665 hectares, dont 500 sont cultivés presque en totalité par les Européens. Le fort des Anglais et celui de la Pointe-Pescade font partie du territoire de la commune.

Relevé des cultures

Culture	Hectares
Céréales, blé, orge, pommes de terre	3 421
Légumes et plantes potagères	425
Prairies naturelles et artificielles	2 143
Vignes	406
Coton	75
Indigo	30
Total	6 500

Plantations

Espèce	Nombre
Oliviers plantés	25 000
Oliviers nétoyés et préparés pour la greffe	18 000
Mûriers	8 000
Arbres forestiers	6 350
Arbres fruitiers	6 000

Source : Le Moniteur Algérien, 16 mai 1835

A la recherche de Rödmossen (1/4)

l’enigme

Johan Kuhlman (1738 – 1806), Citoyen et marchand de Norrköping, possédait une propriété sur Drottninggatan avec un pignon donnant sur Skolgatan. Cette propriété fut détruite lors de l’incendie de la ville en 1822. Johan Kuhlman s’intéressait à la littérature et à l’érudition. Dans la « Kuhlmanska gården », un cercle de personnes partageant les mêmes idées se réunissait autour de lui notamment le navigateur de la Compagnie des Indes Orientales Christoffer Henrik Braad, le peintre Pehr Hörberg et l’historien et professeur Johan Henrik Lidén, afin de cultiver des intérêts communs et de discuter des questions culturelles de l’époque. L’été, le cercle se réunissait plutôt dans la maison de campagne de Kuhlman, Rödmossen, à Kolmården. Un livre d’or de cette maison est conservé dans les archives de la ville de Norrköping. Les invités de Johan Kuhlman y ont écrit des vers, des pensées et leurs autographes. Le livre contient également une carte et quelques dessins.

Première page du livre d’Or de Rödmossen.

Retrouver l’emplacement de Rödmossen ne fut pas de tout repos. Il y a en effet plusieurs lieux en Suède portant ce même nom dont un dans la banlieue de Stockholm et j’ai longtemps pensé que ce lieu était le bon. C’est en traduisant le livre de Hjalmar Lundgren « Kuhlmans, Pastel d’un Empire Bourgeois » (Lundgren, Kuhlmans ; Pasteller från den borgeliga empiren , 1917), écrit en 1917, que je fus mis enfin sur la bonne piste. Lundgren y décrit, sous forme de roman léger, le quotidien de Johan Kuhlman entre sa ville de Norrköping avec ses amis et sa propriété de Rödmossen.

Un soir, il rejoint, après avoir travaillé toute la journée, sa ferme de Rödmossen, dans la paroisse de Qvilinge. Sur la route il laisse à droite après la sortie de la ville, Herstaberg, la vieille ferme des De Falck, puis longe bientôt le lac et entouré de peupliers bourdonnants et passe devant le vieux manoir des Ribbings à Loddby. Après la forêt à gauche, on aperçoit déjà la propriété de Lida et, comme toujours, il pensera à son ami vénéré et malade resté chez lui à Drottninggatan, Johan Henric Lidén. Puis la calèche roule sur la route en pente douce vers Åby, monte la courte élévation vers l’auberge, où l’aubergiste Glad se tient là au carrefour et lui tire son chapeau avec la plus profonde dévotion, et continue à travers la forêt sur les pentes de Kolmård...

Puis, c’est en étudiant deux documents intéressants que je compris où était localisée la maison de campagne de Johan et Margaretha. La lecture d’un rapport officiel de fouilles archéologiques préventives (1), commandé par l’agence suédoise des transports dans le cadre de la planification de la ligne ferroviaire à grande vitesse Ostlänken, devant relier Stockholm à Göteborg via Norrköping et Linköping présentait moult détails intéressants dont la mention d’une carte de la propriété et datant de 1791. Un autre document, l’encyclopédie historique et géographique de l’Östergötland (2), publiée à Stockholm en 1917 par l’érudit Anton Ridderstad décrit la province de l’Östergötland avec ses villes, ses paroisses rurales et toutes ses propriétés. Ridderstad y recense, paroisse par paroisse et domaine par domaine, toute la géographie, l’histoire, les familles nobles, les légendes et les traditions de la province. C’est une source primaire de référence pour qui veut comprendre l’Östergötland d’antan. Ce volume couvre notamment le comté de Bråbo — dans lequel se trouve la paroisse de Kvillinge, où est localisée Rödmossen.

J’avais à présent toutes les informations pour préparer enfin cette visite de Rödmossen, prévue à l’été 2022. Le chemin se dessinait enfin et nous allions pouvoir remonter le temps afin de trouver l’endroit où les Kuhlman passaient tous leurs étés à la fin du XVIIIe siècle. Mais que restait-il des lieux ? Qu’allions-nous pouvoir trouver comme restes de cette époque lointaine. Le GPS nous emmena à l’orée du bois, là où un hôtel de luxe moderne s’était installé depuis quelques années. L’adresse indiquait « Rödmossen » mais ce n’était pas Rödmossen car je ne reconnaissait pas les lieux… Il fallut laisser la voiture et parcourir encore environ deux kilomètres et six cent mètres restant à pied dans la forêt. Le chemin passait sous la route et, je le savais, la propriété allait se présenter à nous un peu plus loin, sur la gauche et après la fourche.

La suite dans un prochain numéro…

(1) Pia Nilsson et al., Ostlänken – Delsträckan kolmårdsbranten till länsgränsen (Östergötland–Södermanland), Rapport 2015:2, Riksantikvarieämbetet UV / Statens Historiska Museer, Linköping, 20 janvier 2015.

(2) Anton Ridderstad, Östergötlands Beskrivning med dess städer samt landsbygdens socknar och alla egendomar, Tome II, Première partie, P. A. Norstedt & Söners Förlag, Stockholm, 1917.

Norrköping, l’été des cendres (1/2)

Le sac de la ville par les Russes — juillet 1719

L’été 1719 fut sec, chaud, et fatal. La Grande Guerre du Nord entrait dans sa vingtième année sans que l’épuisement des deux camps eût encore produit la paix. Des négociations étaient en cours entre la Suède et la Russie, mais personne ne faisait véritablement confiance à l’adversaire. La Suède avait perdu ses possessions continentales et dilapidé ses forces ; elle conservait pourtant une marine de guerre non négligeable. Le tsar Pierre le Grand, lui, avait trouvé l’arme qui allait forcer la décision.

I. L’arme de Pierre le Grand

Cette arme était la galère. Indifférente aux vents contraires comme aux calmes plats, propulsée par des rangées de rameurs, facilement manœuvrable dans les archipels côtiers, elle pouvait déposer des milliers de soldats sur n’importe quel rivage. Pierre fit construire deux cents de ces bâtiments à partir de la forteresse de Nyenskans (1), transformée en base navale au bord de la Neva. La flotte rassemblée pour l’été 1719 était sans précédent : 132 galères, une centaine de petits bateaux, quelque 26 000 hommes sous le commandement de l’amiral Fiodor Apraksin (2). En juin, la flotte quitta la Finlande conquise et se concentra à Åland (3). Le tsar était à bord, mais il demeura dans l’archipel, qui servait de base à toute l’opération. L’ordre donné à Apraksin tenait en quelques mots : piller et brûler autant que possible. Il s’agissait de contraindre les négociateurs suédois — les pourparlers de paix se tenaient précisément à Åland — à céder, en ravageant méthodiquement leur côte orientale.

Pierre le Grand joua également sur la guerre psychologique. Il fit imprimer et distribuer dans les villages côtiers un manifeste rédigé en suédois, signé de sa propre main : Wi Peter den första med Guds Nåde Czaar — « Nous, Pierre Premier, par la grâce de Dieu, Tsar… » Il y affirmait que les souffrances du peuple n’étaient que la faute du gouvernement suédois, et promettait clémence et protection à qui se soumettrait. Le 10 juillet, Apraksin donna le signal. Dès le lendemain, les premières galères atteignaient l’archipel extérieur à Rådmansö. Leur progression vers le sud fut ponctuée par la lueur des feux d’avertissement et des fermes en flammes. Södertälje brûla le 21 juillet, Trosa le 22, Nyköping le 25. Chaque étape était un message de plus adressé à Stockholm. La prochaine cible était Norrköping.

II. Une ville livrée à elle-même

Après Stockholm, Norrköping était la ville la plus grande et la plus importante de la côte, centre d’une industrie de guerre significative. Ce fut aussi la plus mal défendue. En ces derniers jours de juillet, la ville sommeillait dans la chaleur. Le gouverneur de l’Östergötland, Gustaf Bonde, se trouvait à la station thermale de Medevi (4) et semblait d’une indifférence remarquable. Les troupes régulières avaient été concentrées sur Stockholm. Les fortifications de Johannisborg ne portaient aucun canon utilisable. Les redoutes gardant l’entrée de Bråviken manquaient d’armes et de personnel. Il n’existait ni plan de défense cohérent ni commandement clairement désigné. Dès la nouvelle du raid sur Nyköping, le magistrat avait bien écrit au gouverneur pour demander que des canons de la fonderie de Finspång fussent installés à Skenäs, là où Bråviken est le plus étroite. L’idée était juste. La réalité fut tout autre : quelques paysans armés de faux et de fléaux furent postés sur des redoutes en ruine. La garde bourgeoise patrouillait. Le gouverneur promit qu’« il n’y avait aucun danger ». On attendait des dragons venus de Småland avec le colonel von Düring. L’espoir tenait à peu de chose.

III. Les jours qui précédèrent (21—29 juillet)

Le 21 juillet, les Russes brûlèrent Södertälje. Le 22, Trosa. Le 25, le ciel au-dessus de Bråviken rougit de l’incendie de Nyköping. La peur s’installa dans les rues de Norrköping. Le 26 juillet, un officier arriva à cheval avec une poignée de soldats réguliers : le général Kristoffer Urbanowitz, envoyé pour organiser la résistance. Le 27, le gouverneur tenta de rassembler les paysans des alentours. Des milliers accoururent avec leurs fourches et leurs faux — las de la guerre, affamés, mécontents de tout. On les fit camper hors des murs pour éviter les troubles. Le 28, une fausse alerte mit la ville sens dessus dessous. Von Düring arriva enfin avec ses dragons : deux escadrons, à peine. Le 29, dans la nuit, des lueurs d’incendie apparurent à l’est, au-dessus de l’archipel. Une partie de la flotte russe était déjà dans Bråviken. Selon une information non confirmée, deux pilotes d’Arkösund auraient guidé les galères dans le chenal — trahison locale qui facilita considérablement l’approche. De nombreux habitants de l’archipel se cachèrent alors dans la forêt, tandis que les Russes incendiaient leurs fermes une à une. Méthodiquement, les galères débarquaient des soldats sur chaque rive, qui brûlaient tous les manoirs et châteaux à portée. De Lindö, on apercevait des colonnes de fumée dans toutes les directions. Händelö, Västerbyholm et Lindö elle-même s’embrasèrent.

Le village brûle », peinture de 1862 de Franciszek Kostrzewski.

Dans la ville, le maire Jacob Ekbom prit la tête de la garde citoyenne, rejointe par un bataillon de volontaires venus de Holmen sous la conduite de l’artisan d’armes Anders Sjöman : cinq cents hommes en tout. Urbanowitz commandait huit cents soldats réguliers et les dragons allemands de von Düring. Les milliers de paysans levés à la hâte ne comptaient guère dans les plans militaires. Ce soir-là, les deux hommes débattirent de la conduite à tenir. Urbanowitz, rompu à la guérilla polonaise, préconisait d’incendier la ville avant que les Russes n’en tirassent profit. Ekbom voulait la défendre, muraille après muraille. Il rassembla la garde sur la place allemande et déclara que l’on défendrait la cité de son sang — à condition que soldats et paysans fissent leur devoir. Le soir, les tambours d’alarme battirent : les femmes, les enfants et les vieux devaient quitter la ville.

la suite dans un prochain numéro …

(1) Nyenskans — Forteresse historique située au confluent de la Neva et de l’Okhta ; le site correspond à l’actuelle Saint Pétersbourg.

(2) Le comte Fyodor Matveyevich Apraksin (7 décembre 1661 – 21 novembre 1728), fut l’un des premiers amiraux russes , gouverna l’Estonie et la Carélie de 1712 à 1723, fut nommé amiral général en 1708, présida l’ Amirauté russe de 1717 à 1728 et commanda la flotte de la Baltique à partir de 1723.

(3) Åland — Archipel de la mer Baltique, situé entre la Suède et la Finlande (aujourd’hui région autonome de Finlande).

(4) Medevi Brunn est la station thermale la plus ancienne de Scandinavie , située dans la municipalité de Motala, sur la rive est du lac Vättern , au nord-ouest de l’Östergötland , en Suède . Voir par ailleurs. Là où se rencontreront la première fois Kuhlman et Lidén.

Sources

Arne Malmberg, Stad i nöd och lust — Norrköping 600 år (ouvrage de référence principal)
Norrkopingprojekt (Projet Turist Norrköping / Lisbeth Dahm) : https://norrkopingprojekt.wordpress.com/historia/krigsar/dagar-i-juli-1719/
Magnus Ullman, Rysshärjningarna på Ostkusten sommaren 1719, Stockholm, 2006
Lars Ericson Wolke, Sjöslag och rysshärjningar, Norstedt, 2012
Sundelius (témoignage contemporain, XVIIIe siècle)
Franciszek Kostrzewski, Pożar na wsi (« Le village brûle »), 1862 — Wikimedia Commons, domaine public

La première ligne Oran – New York

Le jeudi 16 juillet 1891, le Journal Général de l’Algérie annonçait la création d’un service direct vers New York au départ d’Oran.

« M. Kuhlman (1), le sympathique agent de l’Anchor Line, a obtenu de sa compagnie l’installation d’un service de vapeurs direct entre notre port et New York. Ce service, dont tous les commerçants remercient M. Kuhlman de l’avoir établi, donnera une grande extension à notre commerce avec les États-Unis. Jusqu’à présent, les marchandises à destination de New York devaient être transbordées soit au Havre, soit à Marseille, le transport était relativement coûteux et le voyage durait environ six semaines. Le nouveau service direct, qui aura lieu toutes les trois semaines environ, effectuera la traversée en 15 jours, le prix du fret sera bien moins élevé, nos exportations d’Alfa, de marbres et de peaux augmenteront en conséquence dans des proportions notables. »

Les passagers ne sont pas oubliés :
« Quant aux passagers, ils pourront effectuer une traversée très courte sur de magnifiques vapeurs récemment construits, éclairés à la lumière électrique, et dotés de toutes les améliorations apportées ces derniers temps au confort et au luxe des navires. ». Les annonces publiées quelques semaines avant la date fatidique nous informent que « le magnifique paquebot anglais de première classe Bohemia » de 3 100 tonnes, construit en 1891, quittera Oran pour New York le mercredi 22 juillet. Pour le fret et le passage, s’adresser à M. Sigurd Kuhlman, courtier maritime à Oran.

Le navire Bohemia de la Anchor Line en 1891. National Museum Liverpool (réf. MCR/5/21).

Le SS Bohemia : un navire tout juste sorti des chantiers

Le paquebot qui inaugure la ligne est le SS Bohemia, construit par les chantiers D. & W. Henderson & Co. à Glasgow pour le compte de l’Anchor Line — compagnie maritime écossaise fondée en 1855 à Glasgow par Thomas Henderson, réputée pour ses navires élégants et son confort à prix abordable. Lancé le 26 mars 1891, soit à peine quatre mois avant son voyage inaugural depuis Oran, le navire affiche une jauge réelle de 3 190 tonneaux bruts, des dimensions de 320 pieds × 43 pieds, et est propulsé par un moteur à triple expansion.

Le port d’Oran en 1891 : premier port commercial d’Algérie

Cette initiative s’inscrit dans un contexte de fort développement du port d’Oran, qui traitait alors près de 700 000 tonnes de marchandises à l’import-export par an, au service d’un département de 870 000 habitants. Jusqu’à cette date, les liaisons transatlantiques depuis l’Algérie étaient dominées par la Compagnie Générale Transatlantique au départ de Marseille. L’ouverture de la ligne directe par l’Anchor Line représentait une rupture significative, permettant pour la première fois aux commerçants oranais d’accéder aux marchés américains sans passer par les ports métropolitains français.

Le port d’Oran en 1895. Photographie anonyme. Collection personnelle de l’auteur.

Le SS Bohemia était-il vraiment capable de traverser l’Atlantique ?

La question mérite d’être posée : un navire de 3 190 tonneaux pouvait-il réellement traverser l’Atlantique en toute sécurité en 1891 ? La réponse est oui, sans aucun doute et les archives le confirment.

Un gabarit standard pour l’époque

En 1891, l’Anchor Line opérait des liaisons Glasgow–New York depuis 35 ans déjà (depuis 1856), avec des navires souvent plus petits. Les tout premiers vapeurs transatlantiques des années 1840 ne dépassaient pas les 1 000 tonneaux. Le Bohemia, avec ses 3 190 GRT, représentait un navire de taille intermédiaire, parfaitement adapté aux lignes cargo-mixte de l’Atlantique.

La clé technologique de cette traversée est le moteur à triple expansion, introduit dans les années 1880. Beaucoup plus économe en charbon que les machines précédentes, il permettait de couvrir les quelque 4 500 milles nautiques séparant Oran de New York sans problème d’autonomie. À une vitesse de croisière de 12 à 13 nœuds, la traversée en 15 jours annoncée dans le Journal Général de l’Algérie était tout à fait réaliste.

Si la faisabilité technique ne faisait pas de doute, les conditions à bord restaient exigeantes : Le confort des passagers était très relatif : par gros temps atlantique, le roulis et le tangage d’un navire de cette taille pouvaient être sévères. Les normes de sécurité de 1891 étaient bien inférieures aux standards modernes : pas de radio, peu de canots de sauvetage en proportion du nombre de passagers. Enfin la capacité en marchandises était limitée par la quantité de charbon embarquée pour assurer l’autonomie

Pour aller plus loin

Le Naufrage du Mayumba — Recueil de nouvelles écrit par Etienne Laude, Prix Spécial du Jury du CDHA (Centre de Documentation pour l’Histoire de l’Algérie) en 2023.
NARA Microfilm M237 — Listes d’arrivées de passagers à New York, 1820-1891.
Clyde Ships database — Registres de la flotte Henderson Brothers / Anchor Line.
National Museum Liverpool — Archives maritimes, photographie originale du SS Bohemia (réf. MCR/5/21).

(1) Sigurd Kuhlman (1835-1899) est le fils de Joseph Kuhlman (1809-1876). Né à Stockholm, il était arrivé à Alger en 1849 comme l’atteste son dossier de naturalisation de septembre 1876. Sigurd apprend le métier de courtier maritime auprès de son père et du Consul de Suède Rouget de Saint-Hermine. Il s’installe à Oran en 1867 pour y ouvrir son propre bureau de courtage maritime, et devient en 1876 le premier membre de la famille Kuhlman à être naturalisé français. Il décède le 22 novembre 1899 à Saint-Cloud d’Algérie.

L’incendie du Western Ocean

Mers-el-Kébir, 4 mai 1884

Sigurd Kuhlman, fils de Josef Kuhlman, était né en 1835 à Stockholm. Arrivé en Algérie en 1849, il s’était établi à Oran où il exerçait la profession de courtier maritime. Homme de mer dans l’âme, il était également vice-président de la Société de Sauvetage en mer à Oran, ce qui témoignait de son engagement profond pour la sécurité des navigateurs et la défense des gens de mer en difficulté. C’est dans ce double rôle de professionnel averti et d’homme de terrain que son nom allait s’illustrer lors du dramatique incendie du Western Ocean en mai 1884.

Le dimanche 4 mai 1884, en conformité des instructions de l’ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, sanctionnées par le préfet, le trois-mâts anglais Western Ocean, de 1 230 tonneaux de jauge, fut remorqué et mouillé près de la terre au Nord-Est de Saint-André de Mers-el-Kébir. Vers neuf heures et demie du matin, les opérations de sauvetage et d’extinction du feu commencèrent. Mais une circonstance fort heureuse vint changer le cours des événements : l’arrivée vers midi, en rade de Mers-el-Kébir, du Transport de l’État « le Finistère » (1), commandé par M. Juge, capitaine de frégate (2). Cet officier, vivement concerné par la position malheureuse du navire sinistré, envoya aussitôt un officier demander en quoi il pourrait être utile, puis dépêcha vers une heure une pompe à incendie accompagnée d’une corvée d’hommes pour concourir à éteindre l’incendie. Il renouvela ces corvées de deux heures en deux heures, faisant preuve d’une énergie et d’une organisation remarquables.

Le port de Mers-el-Kébir vers 1880-1890.

Le chargeur, l’armateur M. Grey, le consul M. Barber et de nombreuses autres personnes présentes à bord admirèrent l’agilité et le dévouement des marins français de l’État. Il y eut cependant un moment de grande angoisse : le deuxième maître calfat M. Quillévéré Pierre, muni d’un appareil, était descendu courageusement dans la cale du navire en feu. Il en fut retiré évanoui, sauvé de justesse par M. Kuhlman et l’équipage. Revenu à lui, il voulait de nouveau redescendre, mais on le lui interdit formellement. Le consul et le capitaine du Western Ocean rendirent visite au commandant Juge à bord du Finistère pour le remercier de son précieux concours. L’équipage et la corvée des marins français de l’État continuèrent sans relâche à combattre le feu. Dans la nuit du 4 au 5 mai et tout au long de la journée du lendemain, les hommes du navire sinistré et les corvées du Finistère poursuivirent leur travail avec une énergie et un dévouement exemplaires. C’est vers quatre heures de l’après-midi du 5 mai que l’on se rendit enfin maître du feu. Le pavillon anglais fut hissé en signe de réjouissance.

Ce résultat remarquable fit le plus grand honneur à M. Juge, capitaine de frégate, commandant le Finistère, et aux corvées de son équipage, ainsi qu’à M. Berwick, capitaine du navire sinistré, et à son équipage, très laborieux et très discipliné tout au long de l’épreuve. Les journaux Le Petit Fanal et L’Akhbar du 8 mai 1884 mentionnèrent tout particulièrement le dévouement des personnes suivantes :

• M. Quillévéré Pierre, deuxième maître calfat du Finistère, pour son courage en pénétrant dans la cale en feu au péril de sa vie ;
• M. Barber, consul, si versé dans les questions nautiques, pour ses conseils avisés et son travail personnel tout au long de l’opération ;
• M. Sigurd Kuhlman, très entendu en question de marine, pour son travail personnel, son sang-froid dans le sauvetage de M. Quillévéré, et pour son précieux concours comme interprète entre les équipages français et anglais ;
• M. Paumon, maître du port de Mers-el-Kébir, sous-officier de marine de l’État en retraite, pour sa bienveillante assistance, sa grande activité et sa courtoisie ;
• M. Bullen, capitaine du navire anglais Princess Alexandra, pour ses conseils et son assistance ;
• M. Grey, armateur, présent à bord avec le chargeur tout au long des opérations.

Le consul, pendant les deux journées qu’avaient duré les opérations, s’était rendu fréquemment à bord, observant avec intérêt l’équipage à la tâche. Il put ainsi constater et attester personnellement la coopération et l’assistance de l’ensemble des personnes ci-dessus mentionnées.

(1) Le Finistère qui intervint à Mers-el-Kébir en mai 1884, commandé par M. Juge, capitaine de frégate, était un transport de l’État vapeur à hélice d’environ 63 mètres, ~1 580 tonnes, ~800 CV, exactement du même type que l’Aube et l’Eure construits la même année aux Chantiers Normand du Havre. C’est ce type de navire — vapeur militaire élégant, gréé en complément.

Le navire de transport de guerre, « l’Aube » identique au « Finistère ». Vers 1884.

(2) Pierre Romain Juge naît le 12 janvier 1834 à Carsac-Aillac, petit village de Dordogne au bord de la Dordogne. Il choisit très jeune la carrière des armes et rejoint la Marine nationale en 1850, à l’âge de 16 ans, au port de Toulon. En janvier 1879, il sert comme second à bord du croiseur Infernet au sein de l’Escadre d’évolutions, sous les ordres du commandant Charles Layrle. En mai 1884, à la tête du transport de l’État Finistère, il intervient avec énergie et humanité lors de l’incendie du trois-mâts anglais Western Ocean en rade de Mers-el-Kébir (Oran, Algérie). Le 31 décembre 1884, il est promu Capitaine de vaisseau, couronnant cette période faste. En janvier 1885, il commande la division des équipages de la flotte du 5ème arrondissement maritime à Toulon, sous l’autorité du vice-amiral Jules Krantz.
À partir de juin 1885, il prend le commandement du croiseur de 2ème classe Sané (450 ch, 7 canons, port de Cherbourg), au sein de la Division navale du Levant, sous les ordres du contre-amiral Raoul de Marquessac — une mission stratégique en Méditerranée orientale. En 1881, il avait été élevé au grade d’Officier de la Légion d’Honneur, puis en juin 1892 à celui de Commandeur. Il se retire dans le cadre de réserve en 1894, après plus de 44 années de service actif. Il s’éteint le 9 janvier 1914 à Bordeaux, à l’âge de 79 ans. Son fils, René-Clément Juge (1877-1958), suivra ses traces et deviendra à son tour vice-amiral, préfet maritime de Toulon en 1936-1937.