Kategori: Platser

Paul Lefrancq, arkivarie vid Oran-avdelningen, noterade med rätta detta 1934: ”Oran har haft den enastående turen att bli en stor stad och en viktig hamnstad, med föga eller inget att tacka för legender eller historia.”

Sigurd Kuhlman bosatte sig i Oran 1867 och blev med tiden en av de viktigaste personerna med kopplingar till hamnstadens sjöfartsliv. Han fick möjlighet att bevittna eller delta i hamnens huvudsakliga utveckling.

Efter portugisiska försök på 1400-talet var det spanjorerna, som bosatte sig i Oran från och med 1509, som byggde den första hamninfrastrukturen – kajer, en pir och valvformade lagerbyggnader uthuggna i berget. Men tre århundraden av dåligt underhållen ockupation, ett turkiskt mellanspel (1708–1732) och jordbävningen 1790 lämnade hamnen i ruiner. När fransmännen anlände 1830 ärvde de en spökstad och en hamn som behövde byggas från grunden.

Den franska återuppbyggnaden (1830–1860)

Vid ankomsten till Oran 1831 beställde generallöjtnant Baron Pierre Boyer ritningar, repatrierade spanska arkiv från Madrid och inledde den första kartläggningen av viken. Det faktiska arbetet började 1834 under ingenjören Pézerat, följt av Poirel, Aucour och Bernard. År 1848 godkändes en första bassäng på 4 hektar. Trafiken ökade – 36 000 ton 1855, 54 000 1860 – men förblev blygsam. Hamnen existerade äntligen. Den väntade fortfarande på sin verkliga början.

Fotografiet ovan visar oss en liten hamn, och det är den som Sigurd Kuhlman upptäckte vid sin ankomst 1867.

Den verkliga drivkraften kom med dekretet av den 28 juli 1860, som föreskrev en större expansion: 9 miljoner franc, en hamn på 24 till 26 hektar (den framtida Aucour-bäckenet), en docka, en yttre hamn och två pirer som flankerade en 80 meter bred kanal. Detta blev vändpunkten. År 1860 var Oran en stor byggarbetsplats. År 1868 hade den huvudsakliga vågbrytaren redan nått 500 meter i längd. Kajer byggdes, bassänger grävdes ut och kranar och muddringsmaskiner installerades. Hamnen moderniserades.

Oran, cirka 1870 — Hamnen som håller på att födas

Bilden nedan, i visitkortsformat, är tagen från höjderna med utsikt över hamnen och visar Orans hamn under uppbyggnad.

I förgrunden fortskrider arbetet. En inre docka tar form, dess böjda väggar av grovt huggen ripbricka kommer knappt upp ur vattnet. Byggräls – de där smala Decauville-spåren som ingenjörerna vid Ponts et Chaussées (broar och vägar) använde för att transportera tunga material – korsar den fortfarande sandiga vallen. I huvudbassängen, längst bort, står mer än tjugo master tätt ihop: mestadels segelfartyg, några medelhavsfeluckor blandat med tremastade oceangående fartyg. Ångfartyg saknas fortfarande. Detta är just det avgörande ögonblicket mellan två epoker av sjöfart.

Detta fotografi är troligtvis från åren 1868–1875, under genomförandet av det expansionsprogram som beslutades genom det kejserliga dekretet från 1860. Det visar segelfartyg inklämda i en för liten bassäng, med block staplade ovanpå varandra. Om tjugo år skulle denna hamn vara den ledande hamnen i Algeriet.

Den kommersiella toppen och den transatlantiska linjen

Dans les années 1870–1880, Oran s’impose progressivement comme la principale porte de sortie des richesses de l’Oranie. L’alfa, cette plante textile qui pousse en abondance sur les hauts plateaux, fait l’objet d’une bataille commerciale sans merci entre la France et l’Angleterre. En 1871, la marine britannique transporte depuis Oran 44 millions de kilogrammes d’alfa contre à peine 1,2 million pour la marine française. La chambre de commerce pousse des cris d’alarme. Le port traite aussi les céréales, les bestiaux, les minerais, les peaux, les laines. En 1899, son trafic annuel dépasse les 700 000 tonnes.

Arbetet slutfördes 1892 efter tre förödande stormar (1869, 1876, 1886) som delvis förstörde den yttre vågbrytaren och tvingade staten, genom lagen av den 19 juli 1880, att begära ekonomiskt stöd från handelskammaren på 2,5 miljoner franc. Efter denna inledande fas hade hamnen 1 175 meter vågbrytare, 1 890 meter tillgängliga kajer och 13 hektar kajer och återvunnen mark. Trafiken ökade femtonfaldigt mellan 1864 och 1892.

Taget från hamnens västra kaj, i kajhöjd och inte från höjderna, erbjuder detta fotografi ett sällsynt perspektiv: markens perspektiv, männens arbete. I förgrunden är byggarbetsplatsen fortfarande aktiv – oasfalterad sandjord, spridda stenblock, träplankor, en provisorisk hydda, mulor och deras hanterare. Hamnen byggs framför våra ögon. I mitten ligger flera segelfartyg och minst en ångbåt vid kajen, deras master och lastbommar avbildade mot himlen. Till höger har staden redan tagit form: arkader på bottenvåningen, kommersiella byggnader i flera våningar, kolonial arkitektur karakteristisk för 1870- och 1880-talen. I bakgrunden reser sig Oran på sin sluttning – ett klocktorn reser sig från hustaken, de första byggnaderna på höjderna syns i ljuset. Det mest troliga datumet är mellan 1875 och 1885: staden är strukturerad och ambitiös, men hamnen är ännu inte klar. Byggandet av Aucour-bäckenet är i full gång. Det är just under denna period som Sigurd Kuhlman aktivt arbetar på samma kajer – mäklare, köpman, hamnman. Denna bild kan mycket väl skildra hans dagliga liv.

Det var i detta sammanhang av kommersiell expansion som Sigurd Kuhlman utförde sin mest djärva handling. Den 16 juli 1891 Journal Général de l’Algérie tillkännager öppnandet av en direktlinje Oran–New York, den första i hamnens historia. Sigurd, agent för Anchor Line – ett skotskt företag grundat i Glasgow 1855 – erhöll denna exempellösa tjänst från sitt företag. Det första oceanångarfartyget, SS BohemiaDirekt från Glasgow-varven klarade den överfarten på femton dagar. Fram till dess var Oran-köpmännen tvungna att lasta om sina varor i Marseille eller Le Havre, med en försening på sex veckor. "Alla butiksinnehavare tackar herr Kuhlman för att han etablerat det.", skriver tidningen. Sigurd Kuhlman, en svensk som blev naturaliserad fransk medborgare 1876, ska således ha kopplat Oran till den "nya världen".

Läs motsvarande artikel…

Källor:

Källa	Nature	Référence
Paul Lefrancq, Un port à Oran	Article historique	L’Afrique du Nord illustrée, 15 décembre 1934.
Ed. Dechaud, Les grands travaux du port d’Oran	Article	L’Afrique du Nord illustrée, 4 juin 1910
Le Messager de Paris	Presse nationale	18 juillet 1868 (travaux) ; 12 juillet 1880 (emprunt chambre de commerce)
Journal Général de l’Algérie	Presse coloniale	16 juillet 1891 (ligne Oran–New York)
Archives royales de Suède (Riksarkivet)	Archives publiques	Correspondance Sigurd Kuhlman / Bernhardt Almquist, 1871–1876
Photos d’archives	Collection privée	Oran, port, vers 1863–1895 — collection Etienne Laude

Fredagen den 29 september 1848 ledde generalguvernör Viala Charon (1), tillsammans med herr Vaïsse (2), generaldirektör för civila angelägenheter, invigningen av de underjordiska akvedukter som grävts under ledning av herr Mondésir (3), en civilingenjör, mellan ringvägen och Voirol-kolonnen. Tack vare detta imponerande projekt, som snart kommer att färdigställas med ytterligare tre tunnlar, kommer Alger inte längre att lida av vattenbrist, vilket hände 1846. Generalguvernören var omgiven av kolonins högsta myndigheter och konsulära representanter, och det var i denna egenskap som Josef Kuhlman (kansler för det danska konsulatet vid den tiden) var inbjuden till ceremonin.

Under det första århundradet av turkiskt styre försörjdes Alger endast av brunnar och cisterner. Ett år efter morernas utvisning från Spanien, år 1611, upptäckte en av dessa flitiga landsflyktingar, vid namn Moustafa, en källa vid foten av en kulle, inte långt från kejsarens fort, och förde vattnet till staden med hjälp av en akvedukt, som var den första som byggts här sedan romartiden.

Åtta år senare, 1619, påbörjade Moustafa-Pacha Hamma-akvedukten, som hans bror, Sheikh Hossain Kaïd Koussa-Pacha, slutförde 1621. Andra hydrauliska arbeten, utförda av pashor, deras efterträdare, fullbordade vattensystemet som var avsett att försörja staden Alger.

Under de första åren av franskt styre ledde öppnandet av ett flertal vägar till att flera vattenledningar förstördes; de gamla akvedukterna, som inte var tillräckligt underhållna, förföll på många ställen; och detta resulterade i konsekvenser som bidrog till att minska stadens vattenförsörjning.

Efter att länge ha varit chefsarkitektens ansvar, som inte fick tillgång till nödvändiga medel för att utföra nya arbeten, inte ens för underhåll av befintliga, anförtroddes stadens vattenförsörjning specifikt till herr Mondésir, en civilingenjör. Starkare resurser, som ställdes till denne chefs förfogande, vilka han använde med nit och skicklighet, medförde en snabb och betydande förbättring av stadens vattensystem.

Två huvudsakliga akvedukter byggda av turkarna försörjde staden: Aïn-Zboudja, som har sitt ursprung nära Dély-Ibrahim, och som, förutom denna källa, möter flera andra på sin väg till Kasbahn, varifrån den distribuerar vatten till den övre staden; Telemli, som börjar vid Mustapha-Supérieur nära guvernörens lantställe, och slutar vid Porte-Neuve.

Arbetet som utfördes nära Hydra av herr Mondésir avser den första av dessa akvedukter, Aïn-Zboudja. Den turkiska ledningen, som var i mycket dåligt skick, kunde inte ha reparerats utan en utgift på 100 000 franc, vartill skulle ha behövt läggas 80 000 för återuppbyggnaden av bron nära kaféet i Hydra. Dessutom gjorde den gamla rutten en omväg på niohundra meter mellan ringvägen och Hydra. Om denna omväg kunde undvikas skulle underhållskostnader sparas varje år över en sträcka på nästan en kilometer. Herr Mondésir löste detta viktiga problem genom att för mindre än 70 000 franc bygga en ny rutt som, med hjälp av en 540 meter lång tunnel, leder vattnet i en rak linje istället för att följa den turkiska ledningens slingrande linjer.

Förra fredagen invigdes denna tunnel, som har sitt ursprung under Récy-egendomen, av generalguvernören. I hans närvaro förseglades den gamla ledningen och den nya kanalen öppnades för vattnet. Generalguvernör Charon, åtföljd av sitt följe, gick sedan in i tunneln, upplyst av ljus och lampor, och gick genom den underjordiska passagen. Akvedukten är uthuggen ur en ganska spröd, vitaktig bergart; murverk användes endast på platser där förkastningar hade orsakat jordskred eller sannolikt skulle orsaka dem. Dess maximala nivå är tjugotvå meter under marken; höjden är drygt två meter. Bredvid bassängen genom vilken vattnet rinner finns en lättillgänglig gångväg.

När man lämnar denna underjordiska passage finner man, längs de femtonhundra metrarna som skiljer den från den andra, flera hydrauliska anläggningar, såsom inspektionskamrar och en bro. Biflödande källor matas in i huvudakvedukten genom hjälpledningar.

Den andra tunneln, som grävdes på Mr. Martins egendom, är bara tvåhundra meter lång. De två tunnlarna och den mellanliggande ledningen korsar åslinjen som skiljer Oued-el-Kerma-bäckenet från Oued-Kenis, vilket slutar vid Birmandrais-ravinen.

Ce beau travail viendra complet et amènera les eaux à Alger par la ligne la plus droite, et par conséquent avec la plus grande économie, quand on aura percé deux tunnels sous les terrains mouvants de l’ancien consulat de Suède (5), et un troisième sous la butte du fort l’Empereur. Il ne manquera plus alors qu’à exécuter le grand réservoir qui serait si utile à notre ville en cas de siège, et si un ennemi extérieur, maître de la campagne, usait de la faculté de détourner les eaux. Nous avons entendu M. le gouverneur-général affirmer, avec beaucoup de raison, que l’exécution de ce réservoir serait plus pressante que celle des trois tunnels complémentaires. En effet, une énorme quantité de maisons mauresques ont été démolies ou sont sur le point de l’être ; les nombreuses maisons européennes, bâties depuis quelques années sont dépourvues de citernes, malgré les prescriptions d’un arrêté sur la matière. Ainsi, les eaux pluviales, cette précieuse ressource dans l’ancien système de construction, ne seront plus recueillies désormais. Il faut donc remplacer cette réserve qu’une incroyable incurie a laissé disparaître. On comprend dès-lors, que M. le général Charon a bien raison de réclamer la priorité pour l’exécution du grand réservoir.

Det fina och nyttiga arbete som utförts av herr Mondésir, en viktig del av ett allmänt system som syftar till att kraftigt öka vattenförsörjningen i vår stad, stärker hans rykte som ingenjör och garanterar honom obestridliga rättigheter till erkännande av alla Algeriets invånare.

Enligt tidningen l’Akhbar, söndagen den 1 oktober 1848.

(1) Baron Viala Charon (1794–1880), generalmajor. Utnämnd till generalguvernör i Algeriet den 9 september 1848 och förblev det till den 22 oktober 1850. Han var militär till utbildning (École Polytechnique), veteran från Napoleonkrigen och från erövringen av Algeriet sedan 1835. Han hade bland annat varit chef för algeriska angelägenheter vid krigsministeriet innan han tillträdde denna post.

(2) Detta hänvisar till Claude-Marius Vaïsse (1799–1864). Han utnämndes till generaldirektör för civila angelägenheter i Algeriet den 1 september 1847 och var i tjänst när Charon anlände. Han lämnade denna post den 24 januari 1849 för att bli prefekt i Doubs, sedan prefekt i Nord. Han är känd för att senare bli Lyons store stadsrenoverare (smeknamnet "Haussmann av Lyon").

(3) Piarron de Mondésir, en civilingenjör, var en av de ledande tekniska gestalterna i 1800-talets Frankrike. Han tilldelades Algeriets vattenverk 1846 och fick i uppdrag att lösa den allvarliga vattenbrist som plågade staden genom att restaurera och modernisera den antika osmanska akvedukten Aïn-Zboudja. Det var under hans ledning som de två stora underjordiska tunnlarna i Val d'Hydra – 540 respektive 200 meter långa gångar utgrävda till ett djup av 22 meter – grävdes ut och invigdes med stor pompa och ståt den 29 september 1848 i närvaro av generalguvernör Charon. När han återvände till Frankrike utmärkte han sig inom de stora järnvägsbyggnadsprojekten för Nordjärnvägen, där hans memoarer om skyttegravarna Saint-Just och Chepoix blev standardreferenser i utbildningen av ingenjörer. Han var en både vetenskaplig och handlingskraftig man och presenterade en tryckluftsventilationsanordning på världsutställningen 1867 och publicerade ett referensverk om beräkning av metallbroar med raka och kontinuerliga balkar 1873 tillsammans med Dunod.

(4) Adolphe Otth var en schweizisk naturforskare och resande konstnär. Som vetenskapsman och begåvad tecknare reste han runt Medelhavet under flera upptäcktsresor, särskilt till Balearerna och Algeriet. Han vistades i Algeriet omkring 1836–1837, bara några år efter den franska erövringen av Alger (1830). Från denna resa tog han med sig en serie förvånansvärt exakta teckningar, oersättliga visuella dokument om Algeriet under dess tidiga koloniseringsår. Hans huvudverk: Afrikanska skisser (1839)
« Esquisses africaines, dessinées pendant un voyage à Alger et lithographiées par Adolphe Otth » publié à Berne, chez J.F. Wagner, lithographe, 1839. Adolphe Otth mourut de la peste en 1839 à Jérusalem, lors d’un voyage au Proche-Orient, à seulement 36 ans. Son « Esquisses Africaines » fut publié l’année même de sa mort, ce qui en fait un testament artistique et scientifique d’autant plus précieux.

(5) Den svenske konsuln från 1829 till 1847, Fredrik Schultze, ägde eller hade ägt sju fastigheter i närheten av Alger. En av dessa rasade 1845 efter jordskred orsakade av skyfall under föregående vinter. Men vilken fastighet var det? Det sägs ibland att det var det tidigare svenska konsulatet, en stor byggnad belägen bakom Fort l'Empereur. Denna byggnad hade dock redan skadats under erövringen 1830. Jag misstänker att texterna har förväxlat dessa olika fastigheter, ibland kallade "svenska konsulatet", ibland "den svenske konsulns sommarresidens". Faktum kvarstår att tvivel kvarstår med tanke på antalet fastigheter som ägdes av familjen Schultze-Bowen… Och vilken kallade Kenney Bowen Schultze "La Calorama"?