Catégorie : 08 – Algérie (1841-1962)

Découvrez l’histoire de la famille Kuhlman en Algérie, de l’arrivée des premiers pionniers en 1841 jusqu’à la fin de l’époque coloniale en 1962. Ce chapitre de la saga familiale retrace le destin de Josef Kuhlman, courtier maritime et Consul Général, ainsi que la vie quotidienne et l’ascension de ses descendants à travers plus d’un siècle d’archives, de récits et de documents historiques sur la présence française en Algérie.

La première ligne Oran – New York

Le jeudi 16 juillet 1891, le Journal Général de l’Algérie annonçait la création d’un service direct vers New York au départ d’Oran.

« M. Kuhlman (1), le sympathique agent de l’Anchor Line, a obtenu de sa compagnie l’installation d’un service de vapeurs direct entre notre port et New York. Ce service, dont tous les commerçants remercient M. Kuhlman de l’avoir établi, donnera une grande extension à notre commerce avec les États-Unis. Jusqu’à présent, les marchandises à destination de New York devaient être transbordées soit au Havre, soit à Marseille, le transport était relativement coûteux et le voyage durait environ six semaines. Le nouveau service direct, qui aura lieu toutes les trois semaines environ, effectuera la traversée en 15 jours, le prix du fret sera bien moins élevé, nos exportations d’Alfa, de marbres et de peaux augmenteront en conséquence dans des proportions notables. »

Les passagers ne sont pas oubliés :
« Quant aux passagers, ils pourront effectuer une traversée très courte sur de magnifiques vapeurs récemment construits, éclairés à la lumière électrique, et dotés de toutes les améliorations apportées ces derniers temps au confort et au luxe des navires. ». Les annonces publiées quelques semaines avant la date fatidique nous informent que « le magnifique paquebot anglais de première classe Bohemia » de 3 100 tonnes, construit en 1891, quittera Oran pour New York le mercredi 22 juillet. Pour le fret et le passage, s’adresser à M. Sigurd Kuhlman, courtier maritime à Oran.

Le navire Bohemia de la Anchor Line en 1891. National Museum Liverpool (réf. MCR/5/21).

Le SS Bohemia : un navire tout juste sorti des chantiers

Le paquebot qui inaugure la ligne est le SS Bohemia, construit par les chantiers D. & W. Henderson & Co. à Glasgow pour le compte de l’Anchor Line — compagnie maritime écossaise fondée en 1855 à Glasgow par Thomas Henderson, réputée pour ses navires élégants et son confort à prix abordable. Lancé le 26 mars 1891, soit à peine quatre mois avant son voyage inaugural depuis Oran, le navire affiche une jauge réelle de 3 190 tonneaux bruts, des dimensions de 320 pieds × 43 pieds, et est propulsé par un moteur à triple expansion.

Le port d’Oran en 1891 : premier port commercial d’Algérie

Cette initiative s’inscrit dans un contexte de fort développement du port d’Oran, qui traitait alors près de 700 000 tonnes de marchandises à l’import-export par an, au service d’un département de 870 000 habitants. Jusqu’à cette date, les liaisons transatlantiques depuis l’Algérie étaient dominées par la Compagnie Générale Transatlantique au départ de Marseille. L’ouverture de la ligne directe par l’Anchor Line représentait une rupture significative, permettant pour la première fois aux commerçants oranais d’accéder aux marchés américains sans passer par les ports métropolitains français.

Le port d’Oran en 1895. Photographie anonyme. Collection personnelle de l’auteur.

Le SS Bohemia était-il vraiment capable de traverser l’Atlantique ?

La question mérite d’être posée : un navire de 3 190 tonneaux pouvait-il réellement traverser l’Atlantique en toute sécurité en 1891 ? La réponse est oui, sans aucun doute et les archives le confirment.

Un gabarit standard pour l’époque

En 1891, l’Anchor Line opérait des liaisons Glasgow–New York depuis 35 ans déjà (depuis 1856), avec des navires souvent plus petits. Les tout premiers vapeurs transatlantiques des années 1840 ne dépassaient pas les 1 000 tonneaux. Le Bohemia, avec ses 3 190 GRT, représentait un navire de taille intermédiaire, parfaitement adapté aux lignes cargo-mixte de l’Atlantique.

La clé technologique de cette traversée est le moteur à triple expansion, introduit dans les années 1880. Beaucoup plus économe en charbon que les machines précédentes, il permettait de couvrir les quelque 4 500 milles nautiques séparant Oran de New York sans problème d’autonomie. À une vitesse de croisière de 12 à 13 nœuds, la traversée en 15 jours annoncée dans le Journal Général de l’Algérie était tout à fait réaliste.

Si la faisabilité technique ne faisait pas de doute, les conditions à bord restaient exigeantes : Le confort des passagers était très relatif : par gros temps atlantique, le roulis et le tangage d’un navire de cette taille pouvaient être sévères. Les normes de sécurité de 1891 étaient bien inférieures aux standards modernes : pas de radio, peu de canots de sauvetage en proportion du nombre de passagers. Enfin la capacité en marchandises était limitée par la quantité de charbon embarquée pour assurer l’autonomie

Pour aller plus loin

Le Naufrage du Mayumba — Recueil de nouvelles écrit par Etienne Laude, Prix Spécial du Jury du CDHA (Centre de Documentation pour l’Histoire de l’Algérie) en 2023.
NARA Microfilm M237 — Listes d’arrivées de passagers à New York, 1820-1891.
Clyde Ships database — Registres de la flotte Henderson Brothers / Anchor Line.
National Museum Liverpool — Archives maritimes, photographie originale du SS Bohemia (réf. MCR/5/21).

(1) Sigurd Kuhlman (1835-1899) est le fils de Joseph Kuhlman (1809-1876). Né à Stockholm, il était arrivé à Alger en 1849 comme l’atteste son dossier de naturalisation de septembre 1876. Sigurd apprend le métier de courtier maritime auprès de son père et du Consul de Suède Rouget de Saint-Hermine. Il s’installe à Oran en 1867 pour y ouvrir son propre bureau de courtage maritime, et devient en 1876 le premier membre de la famille Kuhlman à être naturalisé français. Il décède le 22 novembre 1899 à Saint-Cloud d’Algérie.

Josef ou Joseph ?

L’orthographe correcte du prénom du futur Consul Général de Suède et Norvège était-elle Josef (en Suédois) ou Joseph (en Français) ? Quelle importance me direz-vous et pourquoi cet article inutile ?

Certains registres le mentionnent avec l’orthographe suédoise, d’autres française, mais c’est l’acte de naissance qui nous apporte la réponse. Ses parents, Johan Peter (1767-1839) et Inga Näsbom (1776-1852), avaient choisi Joseph.

Registre des naissances, Stockholm le 2 janvier 1809.

Naissance : jour 2 janvier 1809 – Père : Kamerareren Johan Peter Kuhlman, né 1767 – Mère : Inga Näsbom, 22 ans (erreur dans le registre il faut lire 32 ans) – Enfant : Joseph [Kuhlman] – Parrains/marraines : Groshandlare [négociant] Dan Schloss, Johan Bolander, Anna Lundström (?), Fru Christina Jyrwald.

En Suède à cette époque, Josef est la forme courante dans les registres paroissiaux suédophones. L’utilisation de Joseph (avec le ph) dans ce registre de 1809 est notable car elle souligne une influence de langue française, pratiquée de longue date dans la famille, voire wallonne (via la famille de Besche que j’évoquerais prochainement). Le choix de « Joseph » (et non Josef) pour nommer son fils en 1809 pourrait refléter la conscience de l’héritage wallon/français de la famille Kuhlman — les De Besche étant d’origine wallonne francophone établis en Suède depuis le XVIIe siècle.

Les registres officiels Suédois utiliseront toujours la forme telle que déclarée sur l’acte de naissance, comme sur ce recensement de 1825 ou encore ce registre des diplomates édité en 1909.

Liste des Consuls et Consuls Généraux à Alger de 1729 à 1907. Source « Kommerskollegium och Riksens Ständers Manufaktur Kontor samt Konsulstaten » édité en 1907.

Bien sûr dans les registres français, tels que celui d’Alger lors de son mariage avec Marie Pauline Carraux, le 22 septembre 1862 il est écrit Joseph, le prénom de son père était même orthographié « Jean Pierre » au lieu de Johan Peter.

Mais cela n’empêchait pas Joseph de signer lui-même Josef comme le montre cette lettre écrite à sa sœur, en français de surcroît, en 1866.

Extrait d’une lettre de Josef Kuhlman à sa sœur Ingeborg vivant à Norrköping et datée d’Alger le 26 juin 1866. Archives Royales de Suède.

De même dans ses nombreux articles publiés dans les journaux Suèdois de l’époque, il utilisera toujours la forme suédoise de son prénom. Avec un f…

Journal « Sundsvallsposten, le 11 novembre 1875.

Curieux cette habitude d’écrire en français à des membres de sa famille proche tout en privilégiant l’orthographe Suédoise de son prénom, comme une hésitation entre deux nationalités. Ou représentait-il tout naturellement une synthèse entre deux histoires, deux cultures ?

J’utiliserai donc la forme « Josef » comme semblait le souhaiter mon arrière-arrière-arrière grand-père…

L’incendie du Western Ocean

Mers-el-Kébir, 4 mai 1884

Sigurd Kuhlman, fils de Josef Kuhlman, était né en 1835 à Stockholm. Arrivé en Algérie en 1849, il s’était établi à Oran où il exerçait la profession de courtier maritime. Homme de mer dans l’âme, il était également vice-président de la Société de Sauvetage en mer à Oran, ce qui témoignait de son engagement profond pour la sécurité des navigateurs et la défense des gens de mer en difficulté. C’est dans ce double rôle de professionnel averti et d’homme de terrain que son nom allait s’illustrer lors du dramatique incendie du Western Ocean en mai 1884.

Le dimanche 4 mai 1884, en conformité des instructions de l’ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, sanctionnées par le préfet, le trois-mâts anglais Western Ocean, de 1 230 tonneaux de jauge, fut remorqué et mouillé près de la terre au Nord-Est de Saint-André de Mers-el-Kébir. Vers neuf heures et demie du matin, les opérations de sauvetage et d’extinction du feu commencèrent. Mais une circonstance fort heureuse vint changer le cours des événements : l’arrivée vers midi, en rade de Mers-el-Kébir, du Transport de l’État « le Finistère » (1), commandé par M. Juge, capitaine de frégate (2). Cet officier, vivement concerné par la position malheureuse du navire sinistré, envoya aussitôt un officier demander en quoi il pourrait être utile, puis dépêcha vers une heure une pompe à incendie accompagnée d’une corvée d’hommes pour concourir à éteindre l’incendie. Il renouvela ces corvées de deux heures en deux heures, faisant preuve d’une énergie et d’une organisation remarquables.

Le port de Mers-el-Kébir vers 1880-1890.

Le chargeur, l’armateur M. Grey, le consul M. Barber et de nombreuses autres personnes présentes à bord admirèrent l’agilité et le dévouement des marins français de l’État. Il y eut cependant un moment de grande angoisse : le deuxième maître calfat M. Quillévéré Pierre, muni d’un appareil, était descendu courageusement dans la cale du navire en feu. Il en fut retiré évanoui, sauvé de justesse par M. Kuhlman et l’équipage. Revenu à lui, il voulait de nouveau redescendre, mais on le lui interdit formellement. Le consul et le capitaine du Western Ocean rendirent visite au commandant Juge à bord du Finistère pour le remercier de son précieux concours. L’équipage et la corvée des marins français de l’État continuèrent sans relâche à combattre le feu. Dans la nuit du 4 au 5 mai et tout au long de la journée du lendemain, les hommes du navire sinistré et les corvées du Finistère poursuivirent leur travail avec une énergie et un dévouement exemplaires. C’est vers quatre heures de l’après-midi du 5 mai que l’on se rendit enfin maître du feu. Le pavillon anglais fut hissé en signe de réjouissance.

Ce résultat remarquable fit le plus grand honneur à M. Juge, capitaine de frégate, commandant le Finistère, et aux corvées de son équipage, ainsi qu’à M. Berwick, capitaine du navire sinistré, et à son équipage, très laborieux et très discipliné tout au long de l’épreuve. Les journaux Le Petit Fanal et L’Akhbar du 8 mai 1884 mentionnèrent tout particulièrement le dévouement des personnes suivantes :

• M. Quillévéré Pierre, deuxième maître calfat du Finistère, pour son courage en pénétrant dans la cale en feu au péril de sa vie ;
• M. Barber, consul, si versé dans les questions nautiques, pour ses conseils avisés et son travail personnel tout au long de l’opération ;
• M. Sigurd Kuhlman, très entendu en question de marine, pour son travail personnel, son sang-froid dans le sauvetage de M. Quillévéré, et pour son précieux concours comme interprète entre les équipages français et anglais ;
• M. Paumon, maître du port de Mers-el-Kébir, sous-officier de marine de l’État en retraite, pour sa bienveillante assistance, sa grande activité et sa courtoisie ;
• M. Bullen, capitaine du navire anglais Princess Alexandra, pour ses conseils et son assistance ;
• M. Grey, armateur, présent à bord avec le chargeur tout au long des opérations.

Le consul, pendant les deux journées qu’avaient duré les opérations, s’était rendu fréquemment à bord, observant avec intérêt l’équipage à la tâche. Il put ainsi constater et attester personnellement la coopération et l’assistance de l’ensemble des personnes ci-dessus mentionnées.

(1) Le Finistère qui intervint à Mers-el-Kébir en mai 1884, commandé par M. Juge, capitaine de frégate, était un transport de l’État vapeur à hélice d’environ 63 mètres, ~1 580 tonnes, ~800 CV, exactement du même type que l’Aube et l’Eure construits la même année aux Chantiers Normand du Havre. C’est ce type de navire — vapeur militaire élégant, gréé en complément.

Le navire de transport de guerre, « l’Aube » identique au « Finistère ». Vers 1884.

(2) Pierre Romain Juge naît le 12 janvier 1834 à Carsac-Aillac, petit village de Dordogne au bord de la Dordogne. Il choisit très jeune la carrière des armes et rejoint la Marine nationale en 1850, à l’âge de 16 ans, au port de Toulon. En janvier 1879, il sert comme second à bord du croiseur Infernet au sein de l’Escadre d’évolutions, sous les ordres du commandant Charles Layrle. En mai 1884, à la tête du transport de l’État Finistère, il intervient avec énergie et humanité lors de l’incendie du trois-mâts anglais Western Ocean en rade de Mers-el-Kébir (Oran, Algérie). Le 31 décembre 1884, il est promu Capitaine de vaisseau, couronnant cette période faste. En janvier 1885, il commande la division des équipages de la flotte du 5ème arrondissement maritime à Toulon, sous l’autorité du vice-amiral Jules Krantz.
À partir de juin 1885, il prend le commandement du croiseur de 2ème classe Sané (450 ch, 7 canons, port de Cherbourg), au sein de la Division navale du Levant, sous les ordres du contre-amiral Raoul de Marquessac — une mission stratégique en Méditerranée orientale. En 1881, il avait été élevé au grade d’Officier de la Légion d’Honneur, puis en juin 1892 à celui de Commandeur. Il se retire dans le cadre de réserve en 1894, après plus de 44 années de service actif. Il s’éteint le 9 janvier 1914 à Bordeaux, à l’âge de 79 ans. Son fils, René-Clément Juge (1877-1958), suivra ses traces et deviendra à son tour vice-amiral, préfet maritime de Toulon en 1936-1937.

La visite du Jutland

En 1869, le Consul Général de Suède et Norvège Rouget de Saint-Hermine (1), également Consul du Danemark monte à bord de la frégate Danoise Jutland qui vient d’entrer dans le port d’Alger.

Fredrik Rouget de Saint-Hermine, Consul Général de Suède et Norvège, Consul du Danemark en Algérie de 1860 à 1872.

Au dos de la carte, dédicace à Sigurd Kuhlman (1835-1899), fils de Josef. Collection personnelle de l’auteur.

Nul doute que l’arrivée dans le port d’Alger d’un tel navire emblématique ne manqua pas de faire son effet. C’était un bateau hors du commun. L’une des innovations majeures du navire était son hélice escamotable : pouvant être relevée dans un puits intégré à la coque, elle permettait de réduire la traînée lorsque le navire naviguait à la voile, optimisant ainsi les performances. La figure de proue, sculptée par Julius Magnus Petersen, représente une allégorie du Jutland sous la forme d’une houlette de berger et d’un filet de pêche.

Entre 1869 et 1870, la Jylland effectua une grande croisière d’instruction en Méditerranée. La réalité de ce voyage est attestée par les archives danoises, notamment par le rapport du médecin-chef H.F. Bronniche, intitulé « Rapport du médecin de la frégate Jylland lors de la croisière en Méditerranée, 1869–70 » (réf. n° 215 des archives danoises). La mission de cette croisière méditerranéenne revêtait un double caractère. Formation navale des cadets tout d’abord, la Jylland servait de plateforme d’entraînement intensif pour les jeunes officiers de marine danois. En mer, les conditions de navigation en Méditerranée — vents variables, ports étrangers, contraintes diplomatiques — constituaient un exercice d’apprentissage irremplaçable pour la future élite navale danoise. Et représentation diplomatique et de rayonnement national. Les escales dans les ports méditerranéens, dont Alger, avaient également une dimension de présence diplomatique et de démonstration de puissance navale. Il était courant pour les marines européennes de l’époque d’envoyer leurs plus beaux navires faire escale dans des ports stratégiques, à des fins de relations internationales et de prestige national.

La ville d’Alger, en 1869, est une métropole méditerranéenne en pleine transformation. Sous administration française depuis 1830, elle est dotée d’un port actif, rénové et agrandi par les ingénieurs militaires français, capable d’accueillir les plus grands navires de guerre. La baie d’Alger, bordée par les hauteurs de la Casbah et les collines environnantes, est à cette époque l’un des ports les plus fréquentés de la Méditerranée occidentale. L’escale de la Jylland à Alger s’inscrit dans le cadre de ces visites de courtoisie et d’instruction. Elle permettait aux cadets danois d’observer et naviguer dans les eaux nord-africaines et la Méditerranée centrale, de pratiquer les manœuvres d’entrée et de sortie dans un port étranger et d’entretenir les relations diplomatiques entre le Danemark et la France en présence sur ce territoire.

Naissance d’un navire exceptionnel

La frégate Jylland — dont le nom signifie Jutland, la grande péninsule continentale du Danemark — est sans conteste l’un des navires de guerre en bois les mieux conservés au monde. Son histoire est à la fois celle d’une prouesse technique, d’un baptême du feu mémorable, et d’une longue vie au service de la Marine royale danoise (Kongelige Danske Marine), qui la mena jusqu’aux portes de la Méditerranée et aux côtes d’Alger. La quille est posée le 11 juin 1857 au chantier naval d’Holmen à Copenhague, base historique de la marine danoise. Le navire est conçu par le maître constructeur O.F. Suenson, et sa machinerie à vapeur est dessinée par l’ingénieur naval anglo-danois William Wain (1819–1882), cofondateur du célèbre chantier Baumgarten & Burmeister (future Burmeister & Wain). Lancée le 20 novembre 1860, la Jylland est armée et mise en service le 15 mai 1862. Elle est la troisième d’une classe de quatre frégates, les sisters-ships étant les Niels Juel, Sjælland et Peder Skram. Contrairement à ses deux aînées construites à voile pure, elle est la première frégate de la marine danoise à intégrer dès l’origine un moteur à vapeur combiné aux voiles : un hybride révolutionnaire pour l’époque.

Caractéristiques techniques :

Caractéristique	Détail
Type	Frégate à vapeur et à voile (screw steam frigate)
Classe	Niels Juel
Quille posée	11 juin 1857
Lancement	20 novembre 1860
Armement	15 mai 1862
Chantier	Holmen, Copenhague
Concepteur	O.F. Suenson
Déplacement	2 456 tonnes
Longueur hors tout	102 m (71 m hors mâture)
Maître-bau	13,5 m
Tirant d’eau	6 m
Coque	Bois de chêne, doublée de cuivre
Propulsion	Machine à vapeur à 2 cylindres Baumgarten & Burmeister, 1 300 ch, hélice escamotable
Vitesse	11–12 nœuds (vapeur) / 12 nœuds (voile)
Autonomie vapeur	1 500 milles marins
Armement (1864)	44 canons (32 pièces de 30 livres, 8 rayés de 18 livres, 4 rayés de 12 livres)
Équipage	405 à 437 hommes

La Bataille de Heligoland (9 mai 1864) — Le baptême du feu

Il est impossible de ne pas rappeler l’événement qui forgea à jamais la légende de la Jylland : la bataille de Heligoland, dans le cadre de la Guerre des Duchés (Anden Slesvigske Krig) qui opposa le Danemark à la coalition austro-prussienne. Le 9 mai 1864, un escadron danois de trois navires — la Jylland, la Niels Juel et la corvette Heimdall — engagea le combat contre une escadre austro-prussienne de cinq bâtiments, dont deux frégates autrichiennes et trois canonnières prussiennes. L’escadre danoise tentait de maintenir le blocus des ports prussiens de la mer du Nord. Le combat dura deux heures. La frégate autrichienne Schwarzenberg, le navire amiral adverse, prit feu et dut se réfugier dans les eaux neutres de l’île d’Héligoland, entraînant la retraite de toute l’escadre alliée. La Jylland reçut des dommages sévères — 18 coups au but confirmés — mais l’escadre danoise tint le blocus. La victoire navale fut célébrée au Danemark, même si la guerre fut perdue sur terre, contraignant le pays à céder les trois duchés de Schleswig, Holstein et Lauenburg à la Prusse et à l’Autriche.

Après la paix de 1864, et avec l’obsolescence croissante des frégates en bois face aux coques en acier blindées, la Jylland est reconvertie en navire-école (skoleskib) pour la formation des cadets de la Marine royale danoise. C’est dans ce rôle qu’elle entreprit ses grandes croisières lointaines, à travers l’Atlantique, la Méditerranée, les Caraïbes et l’Amérique du Sud.

En 1874, la Jylland est transformée en yacht royal (kongeskib). Elle transporte le roi Christian IX de Danemark aux Îles Féroé, en Islande (dont le Danemark célébrait alors le millénaire de la colonisation nordique), et jusqu’à Saint-Pétersbourg en Russie, pour des visites royales officielles. Durant cette période, le navire multiplie les voyages aux Antilles danoises (Saint-Thomas, Saint-Croix, Saint-Jean), visitant jusqu’à 5 fois l’île de Saint-Thomas, où la famille Riise avait fondé sa célèbre pharmacie. Il effectue aussi des escales à Cadix (Espagne), au Venezuela, et en mer du Nord. Le prince Karl de Danemark (futur roi Haakon VII de Norvège) figure parmi ses commandants notables lors de ces missions.

En 1887, la Jylland est désarmée. Elle est transformée en caserne flottante en 1892 et définitivement rayée des registres de la Marine en 1908. Durant la Première Guerre mondiale, elle sert brièvement de station radio maritime. Vendue pour démolition à Hambourg en 1908, elle est rachetée in extremis par des patriotes danois. En 1994, après dix ans de restauration, la Jylland est ouverte au public dans son musée à ciel ouvert d’Ebeltoft. Aujourd’hui, la Jylland est officiellement reconnue comme le plus grand navire de guerre en bois conservé au monde, et la dernière frégate à hélice (screw frigate) survivante dans l’état. Elle est inscrite parmi les grandes références du patrimoine maritime mondial.

Site web : www.fregatten-jylland.dk

(1) Fredrik Rouget de Saint-Hermine, Consul Général de Suède et Norvège en Algérie du 20 octobre 1860 au 18 octobre 1872. Prédécesseur de Josef Kuhlman à Alger, il devient par la suite Consul Général de Suède et Norvège à Helsinki en Finlande. Officier de la Légion d’Honneur, Chevalier de l’Ordre de l’Etoile Polaire de Suède. Marié à Anna Charlotta Löfling avec qui il eut une fille, Anastasia Charlotta Teresia née le 4 février 1831 à Stockholm et décédée le 29 avril 1916 dans cette même ville.

Au 12 rue de la Licorne …

Le Consulat de Suède à Alger jusqu’en 1847.

Le consulat de Suède à Alger des origines à 1847. Dessin généré par IA à partir des descriptions sources.

Au cours de mes recherches sur les diverses propriétés qui abritaient le Consulat de Suède, je me suis intéressé à la maison qui faisait office de Consulat à Alger. Les autres propriétés étaient plus des résidences de campagne des Consuls et situées sur les hauteurs d’Alger (voir par ailleurs). Le bâtiment officiel de ce que l’on appelait « le Consulat de Suède » était situé pendant toute la mandature du consul Johan Fredrik Schultze (et peut-être avant) au 12 rue de la Licorne, faisant face à la mer et pratiquement en face du phare. A partir d’une date comprise entre avril 1847 et 1851, la date précise reste encore à déterminer, la maison n’abrita plus la chancellerie du Consulat. On trouve une publication dans le journal l’Akhbar datée de 1851 indiquant sa localisation dans la rue d’Isly.

J’ai pu retrouver l’acte de vente de la maison et publié le 29 juin 1851 dans le journal l’Akhbar qui donne beaucoup de précisions quant à la localisation et la constitution de la maison.

Annonce de la vente du consulat de Suède (et du consulat d’Espagne) par le journal l’Akhbar le 29 juin 1851. Source Gallica-BNF.

Le bâtiment était situé au n° 12 de la Rue de la Licorne, à l’angle de la Rue Macaron, dans le quartier de la Marine (Basse-Ville) d’Alger. Implanté à proximité immédiate du front de mer et du port, il occupait une position stratégique dans la capitale coloniale d’Alger en 1851. La propriété se situait à l’angle de la Rue Macaron sur le front de mer et la rue de la Licorne où se trouvait l’entrée principale. La maison était mitoyenne avec le n°14 qui abritait le consulat d’Espagne. A l’ouest se trouvait la de Dame Veuve Blanc.

La maison était de plan carré (16,7 m × 16,7 m avec une surface au sol de 280 m² environ et organisée autour d’une cour centrale à ciel ouvert, selon le modèle typique de l’architecture domestique mauresque ottomane d’Alger. Le bâtiment comprenait un rez-de-chaussée à usage commercial et administratif, un premier étage à usage résidentiel, un deuxième étage également à usage résidentiel et couronné d’une terrasse plate. La façade extérieure était probablement traitée avec une grande sobriété, caractéristique de l’architecture algéroise : des murs blanchis à la chaux, une absence d’ornements extérieurs apparents, un toit-terrasse plat avec des acrotères carrés en pierre.

Rez-de-Chaussée :

Le rez-de-chaussée s’organisait, toujours d’après la description, autour d’une cour centrale pavée entourée d’un périmètre dallé (sol pavé à motif losangé). Faisant ouverture vers la rue Macaron, se trouvaient trois magasins avec arcs et cintres ouverts sur la rue. Dans le prolongement des magasins, on trouvait une petite buanderie dans l’angle nord-ouest avec une ouverture sur l’intérieur donnant accès à un puits et une citerne. Quant au reste du rez-de-chaussée, sachant que la maison abritait la chancellerie du consulat, il devait bien y avoir des bureaux ! Même si ceux-ci, curieusement, ne sont pas mentionnés dans l’annonce. J’ai donc imaginé deux pièces mitoyennes adossées au mur Sud, avec ouvertures vers la cour centrale. L’entrée de la maison donnait à l’Est sur la Rue de la Licorne. Elle était constituée d’un vestibule avec arc outrepassé ornemental donnant accès à la cour surmontée d’une douera. J’ai enfin imaginé l’escalier principal dans l’angle Sud-Est mais c’est une supposition.

Premier Étage

Le premier étage devait être le principal lieu de vie de cette belle maison mauresque. Il s’articulait autour d’une cour centrale dallée en marbre entourée d’une galerie en arcades sur les quatre côtés avec colonnes en pierre à chapiteaux sculptés et des arcs outrepassés entre les colonnes. On y trouvait quatre appartements. Un avec vue sur la mer et donc donnant sur la Rue Macaron, avec fenêtres à moucharabiehs, un à l’est, l’aile donnant sur la Rue de la Licorne, avec une Douéra en encorbellement au-dessus de la rue. L’appartement Sud, aile sur mur mitoyen, n’avait pas de fenêtres extérieures devait probablement être le plus modeste tout comme celui orienté à l’ouest avec une façade aveugle.
Une douera est une pièce en encorbellement soutenue par des corbeaux sculptés, avec moucharabiehs (claustra en bois sculpté) assurant le filtrage de la lumière et la ventilation.

Deuxième Étage :

Le deuxième étage reproduisait exactement le plan du premier étage, avec les mêmes quatre appartements et une galerie en arcades mais cette fois-ci entourant un vide sur la cour centrale du premier étage. Depuis cet étage on peut imaginer un escalier sur la terrasse plate sur le toit.

La maison offrait une belle vue sur l’amirauté et le phare d’Alger. Henri Klein dans sa revue « les feuillets d’El-Djezaïr » (1) publiée en 1929, présente un tableau dont le nom du peintre n’est pas précisé mais intitulé « le phare, vu du consulat de Suède » :

Peut-être s’agissait-il tout simplement de Kenney Bowen-Schultze, épouse du Consul de Suède Johan Fredrik Schultze, de 1829 à 1847 ?

Lire l’article « Madame Schultze« .

(1) Quelques gravures évocatrices du passé : sites, scènes, portraits et autres sujets. In: Les Feuillets d’El-Djezaïr, volume 11, Sites, scènes, portraits et autres sujets. pp. 1-56.