La correspondance Kuhlman–Almquist (1871–1876)

L’affaire Barbaroux & de Marqué

D’après la correspondance Kuhlman-Almquist (5/10)

À partir de l’automne 1875, les lettres de Kuhlman changent de ton. Il ne s’agit plus seulement de vendre du bois ou de couvrir des traites, il s’agit de récupérer une dette qui grossit depuis des mois, dans une ville de l’est algérien où une société refuse de payer, et que la Grande Dépression de 1873 a plongé dans une insolvabilité dont elle ne peut plus sortir.

Les débiteurs de Philippeville

La maison Barbaroux & de Marqué est établie à Philippeville, port de commerce à 350 kilomètres à l’est d’Alger. Elle doit à Almquist (Stockholm) et à Astrup & Co. (Christiania, Norvège) une somme qui avoisine les 200 000 à 226 000 francs, une dette massive, représentant approximativement un million d’euros actuels. Kuhlman revient sur l’affaire dans sa lettre du 6 janvier 1876, avec un bilan amer des créances en souffrance et des promesses non tenues. Son ton a changé de manière irréversible. La lettre de janvier 1876 se clôt sur une résolution que la maladie et les mois d’attente ont durcie en principe de conduite :

« Je ne traiterai qu’avec des maisons de premier ordre dont le risque n’est pas à craindre. »

C’est la leçon tirée non seulement de Barbaroux & de Marqué, mais aussi du chargement catastrophique de Nordmaling, une autre créance en souffrance, datée du 17 avril 1875, dont la mémoire colore tout ce qu’il écrit désormais.

Maître Calendini et ses conseils

Il choisit un avocat installé à Philippeville même : Maître Charles Noël Robert Calendini, 33 ans, avocat-défenseur et suppléant juge de paix. Un homme de terrain, d’origine corse – son père était greffier à Mostaganem – qui connaît les usages du tribunal de commerce local de l’intérieur, dans ce petit port où tout le monde se connaît (1).

La lettre de Calendini du 6 mai 1876 révèle deux informations décisives que Kuhlman transmet aussitôt à Almquist : d’abord, Barbaroux & de Marqué sont en négociation pour vendre une mine à Djijelli à des acheteurs anglais ; ensuite, ils attendent un paiement de 205 000 francs du gouvernement — dont le montant couvrirait à lui seul la quasi-totalité de la dette nordique. Calendini pose la question stratégique avec une clarté professionnelle qui impressionne :

« Si la Faillite est déclarée, M. de Marqué perdra toute influence et je ne sais quel sort sera réservé à ces deux Affaires qui peuvent réussir si M. de Marqué reste debout. »

En termes modernes : la valeur de continuation est supérieure à la valeur de liquidation. Kuhlman avait lui-même pressenti cette logique depuis mars, la lettre de Calendini lui apporte la confirmation indépendante qu’il attendait.

Le Dar el-Bey de Constantine

Face à la pression judiciaire qui monte depuis Alger, Barbaroux & de Marqué tentent une ultime manœuvre. Ils écrivent directement à Almquist à Stockholm, court-circuitant délibérément Kuhlman, pour lui proposer un plan de remboursement dont la pièce centrale est la délégation des loyers d’un bâtiment appartenant à de Marqué à Constantine :

« Ce bâtiment situé dans Constantine est connu sous le nom de Dar el-Bey et rapporte une somme supérieure au chiffre annuellement délégué : 16 000 francs par an. »

À 16 000 francs par an pour une dette de 200 000 à 226 000 francs, le remboursement intégral prendrait douze à quatorze ans. À Constantine, les dour el-bey étaient les grandes demeures des anciens gouverneurs ottomans. Après le siège de 1837, ces propriétés avaient été confisquées ou revendues à des notables coloniaux bien introduits, et que de Marqué en possède une dit quelque chose sur l’ancienneté de son implantation dans la bourgeoisie constantinoise. La proposition sera transmise à Almquist mais restera sans dénouement visible dans les archives disponibles.

le Dar el-Bey mentionné dans les lettres de Kuhlman n’est pas nécessairement le célèbre Palais Ahmed Bey (le plus grand, devenu hôpital puis caserne française après 1837). Il s’agit vraisemblablement d’une des nombreuses demeures beylicales de Constantine; les dour el-bey désignaient toute résidence liée à l’autorité ottomane dans la ville.

L’affaire Barbaroux & de Marqué : contexte et protagonistes

Philippeville, port de commerce à 350 kilomètres à l’est d’Alger, est alors une ville jeune et prospère, fondée en 1838 sur les ruines romaines de Rusicade, mais durement frappée par la Grande Dépression de 1873. La crise y est particulièrement virulente : l’historien André Nouschi, dans son étude « La crise commerciale et financière de 1875 en Algérie et dans le Constantinois », documente les faillites en cascade qui ravagent le commerce philippevillois, dont celle d’un seul banquier local atteignant 600 000 francs. C’est dans ce contexte d’insolvabilité généralisée que la maison Barbaroux & de Marqué se retrouve dans l’incapacité d’honorer une dette de 200 000 à 226 000 francs due aux maisons Almquist de Stockholm et Astrup & Co. de Christiania.

Les deux familles sont parmi les plus anciennes de Philippeville. Les Barbaroux comptent parmi les tout premiers pionniers européens de la ville, présents dès 1839. Les de Marqué sont une véritable dynastie fondatrice : le premier d’entre eux, Léon de Marqué, capitaine de corvette et officier de la Légion d’honneur, siégeait au conseil municipal dès 1858 et avait présenté un projet de port pour la ville en 1857 ; à sa mort en 1860, la ville lui rendit hommage en baptisant de son nom sa plus belle place — la Place Marqué, vaste esplanade en terrasse sur la Méditerranée, bordée de palmiers et d’une balustrade en marbre. Le de Marqué de 1875 est l’héritier de ce nom illustre — et, à ce titre, propriétaire à Constantine d’un Dar el-Bey, grande demeure de l’ancienne aristocratie ottomane rapportant 16 000 francs de loyers annuels, vestige d’une position sociale élevée que la crise menaçait de faire s’effondrer.

Calendini connaissait les usages du tribunal local de l’intérieur. C’est lui qui, dans sa lettre du 6 mai 1876, posa la question stratégique centrale : valait-il mieux forcer la faillite et liquider, ou laisser de Marqué « rester debout » pour récupérer le paiement attendu du gouvernement (205 000 francs) et le produit de la vente d’une mine à Djijelli à des acheteurs anglais ? Calendini mourut prématurément en 1887, à l’âge de 44 ans, sans avoir vu le dénouement de l’affaire. Il était alors, brièvement, maire de Philippeville.

Glossaire et géographie

Philippeville (Skikda) : Port de l’est algérien fondé en 1838, débouché maritime naturel de l’arrière-pays constantinois.

Constantine : Capitale de l’est algérien, perchée sur un rocher ceinturé par les gorges du Rhummel, à 640 mètres d’altitude. Prise par les Français le 13 octobre 1837.

Dar el-Bey : Littéralement « maison du bey » en arabe dialectal algérien. Ces grandes résidences palatiales des gouverneurs ottomans furent après la conquête française confisquées ou rachetées par des colons et des négociants.

Djijelli (Jijel) : Port à 100 km à l’ouest de Philippeville. La région est riche en gisements de fer et de plomb, convoités par des investisseurs britanniques dans les années 1870.

Lettres de change, banquiers et réseaux de confiance

D’après la correspondance Kuhlman-Almquist (4/10)

Une lettre de commerce du XIXe siècle, c’est aussi une machine financière. Derrière les poutres et les planches, la correspondance Kuhlman–Almquist met en lumière tout un système de règlement, un réseau de papier qui relie Alger à Stockholm en passant par Paris, Marseille et quelques grandes maisons de banque protestantes.

La lettre de change, instrument universel

Dans ce commerce, on ne paie pas en espèces. On paie en « effets de commerce » : des lettres de change, des traites, des reversaux. Un acheteur algérois signe une traite à 4 ou 5 mois de la date du connaissement, payable à Paris, et Almquist à Stockholm encaisse à l’échéance. Kuhlman décrit ce circuit avec une précision d’horloger dans une lettre de novembre 1871 :

« Mes acheteurs acceptent les traites de M.B. (Min Bror) payables à Paris à 4 mois de la date du connaissement, à condition que le navire ait passé l’Øresund. Car si le navire est retenu ou bloqué, l’affaire tombe. »

La clause de l’Øresund garantit à l’acheteur algérois que la marchandise a effectivement quitté la Baltique, protection contre les tirages sur des cargaisons hypothétiques ou bloquées dans les glaces.

Exemple de lettre de change datée de 1901.

Les traites, au centime près

Ce qu’il y a de remarquable chez Kuhlman, c’est que dans le chaos de 1871, entre la révolte Mokrani et les poutres pourries, il tient ses comptes au centime près. Il débite Almquist de 13,50 francs de droits de timbre sur des traites de 27 000 francs – soit exactement 0,05 %, le taux réglementaire. Il paie « Prima et Secunda » – les deux exemplaires d’une lettre de change envoyés par courriers séparés pour pallier une perte en transit et note le coût : 43 francs exactement, portés au débit du compte d’Almquist.

Quand les résultats sont mauvais, il ne les cache pas non plus. Le produit de la cargaison de l’Amélie, des lattes arrivées trop tard, bradées dans un marché paralysé par l’insurrection, est tellement dérisoire que Kuhlman l’annonce avec une ironie amère qu’on entend encore aujourd’hui :

« Soumettre de tels comptes de vente que ceux de l’Amélie est au plus haut point désagréable et les recevoir l’est encore plus. »

Quand en revanche la négociation porte sur de grandes quantités et qu’une fenêtre de prix s’ouvre, il n’hésite pas à proposer une alternative créative en quelques mots. Pour la cargaison commandée par son client Lépine en avril 1873, il télégraphie à Almquist :

« J’accepte 120 Standards de poutres à 95 centimes. Si le prix à 90 est impossible, ajoutons 40 Standards de planches à 70 centimes. »

Mallet Frères, la banque de confiance protestante

Le principal relais financier de Kuhlman à Paris est la maison Mallet Frères & Cie, l’une des plus anciennes banques privées d’Europe, fondée en 1713 par des huguenots normands réfugiés à Genève après la révocation de l’Édit de Nantes. En 1871, la Banque Mallet est au faîte de sa puissance, aux côtés des Rothschild, Hottinguer et Neuflize dans ce qu’on appelle alors la Haute Banque parisienne (1).

Ce choix n’est pas anodin. Almquist (luthérien suédois), Kuhlman (germano-scandinave) et Mallet (protestants genevois de souche) s’inscrivent dans un réseau de confiance transnational qui traverse les frontières. Dans une ville coloniale où les billets du gouvernement sont parfois refusés au paiement, avoir Mallet comme chambre de compensation, c’est avoir Paris comme garantie ultime.

Siège social de la maison Mallet de 1862 à 1928 – 37 rue d’Anjou à Paris. Musée du protestantisme.

Saulière, l’homme de référence à Alger

À Alger même, le personnage clé est M. Saullière. Kuhlman le présente en mai 1871 comme l’intermédiaire financier de référence : Almquist peut tirer sur lui directement pour 47 000 francs, payables le 30 septembre. Né en 1813 à Aubas, en Dordogne, il est l’une des figures commerciales les plus influentes d’Alger colonial à la tête de la Compagnie Algérienne Saulière, active dans le commerce des grains, des farines et l’industrie. Sa réussite fut telle que son nom marqua durablement la géographie algéroise : le « Plateau Saulière » à Mustapha-Supérieur, point de vue réputé et terminus de tramway, perpétua longtemps son souvenir. Il mourut le 1er décembre 1888 dans sa Dordogne natale. Ce que la correspondance établit avec certitude, c’est qu’en mai 1871, dans la crise la plus grave qu’ait traversée Alger depuis la conquête, Josef Kuhlman propose à un créancier suédois établi à Stockholm de garantir 47 000 francs sur la simple signature d’un homme. C’est la meilleure définition de l’influence.

(1) La Banque Mallet survivra jusqu’en 2004, date à laquelle elle sera absorbée par ABN AMRO sous le nom Neuflize OBC, après 291 ans d’existence continue.

Glossaire et géographie

Lettre de change (traite) : Titre de crédit par lequel un créancier ordonne à un débiteur de payer une somme à une date fixée.

Prima et Secunda : Pratique standard du négoce maritime — on expédiait deux exemplaires originaux d’une même lettre de change par courriers séparés. Dès que l’un était présenté au paiement, l’autre devenait nul.

Øresund : Détroit séparant la Suède du Danemark, entrée obligatoire de la mer Baltique.

Haute Banque parisienne : Réseau informel de grandes banques privées, Mallet, Rothschild, Hottinguer, Neuflize, d’origine protestante ou juive, dominant la finance internationale française au XIXe siècle.

Plateau Saulière : Quartier résidentiel d’Alger colonial, à Mustapha-Supérieur. Mentionné dans les souvenirs de nombreux habitants de l’Algérie française, notamment comme lieu de résidence de la cellule algéroise du Parti communiste dans les années 1930, dont fit partie Albert Camus.

1871 : l’année de tous les dangers

D’après la correspondance Kuhlman-Almquist (3/10)

La lettre du 6 mai 1871 commence par une phrase qui résume l’état d’esprit qui régnait à l’époque : « Nous vivons depuis quelque temps dans un état d’agitation qui laisse peu de place aux affaires. » Josef Kuhlman l’écrit depuis Alger, seul dans son bureau, son clerc Charles Charolles venant d’être mobilisé et envoyé en garnison à l’Arba, à quarante kilomètres au sud.

Carte du département d’Alger datant de 1913.

Ce printemps 1871 est l’un des moments les plus instables qu’ait connus l’Algérie coloniale. Depuis Paris et depuis les montagnes kabyles, deux tempêtes soufflent simultanément sur le fragile édifice commercial que Kuhlman a mis trente ans à construire, lui qui est présent à Alger depuis 1841.

La révolte deS Mokrani

Le 16 mars 1871, Mohammed El Mokrani, caïd de Medjana, prend les armes contre l’administration française. Les confréries Rahmaniyya le rejoignent en avril, et en quelques semaines la révolte mobilise, selon les estimations de l’époque, près de 200 000 insurgés dans l’est et le centre de l’Algérie. Pour Kuhlman, les effets sont immédiats. Les routes de l’intérieur deviennent dangereuses, les chantiers s’arrêtent, les acheteurs de bois disparaissent. Les seules dimensions encore vendables, note-t-il sobrement en juillet, sont « les planches de 3×9 pouces de plus grande longueur, les madriers de 1 à 1¾ pouce, et les chevrons de même », les matériaux de construction résidentielle, moins touchés que la grande charpente publique par l’effondrement des chantiers pendant l’insurrection.

Attaque de Bordj Bou Arreridj par les hommes du cheikh El Mokrani — Gravure de Léon Morel-Fatio, L’Illustration, 1871.

Pierre Lambert de Maupas. Courtier en marchandises depuis 1844. Principal associé de Josef Kuhlman. Collection personnelle de l’auteur.

Les cargaisons immobilisées en entrepôt témoignent à elles seules de l’ampleur du désastre. En mai 1871, Kuhlman écrit au sujet des poutres de l’Ino, arrivées quelques mois plus tôt dans un état déplorable à la suite d’une collision en mer :

« Les poutres de l’Ino étaient si pourries qu’elles pouvaient à peine être vendues. »

Et il ajoute, en un constat d’une sobriété remarquable pour un homme qui a tout vu depuis 1841 : « Je n’ai jamais vu des temps aussi difficiles. »

Dans la région de Bourkika, à l’ouest d’Alger, où il possède une propriété, des groupes armés attaquent les fermes européennes. Le post-scriptum qu’il glisse à son fils en juillet, d’une tension contenue, dit tout :

« Dites-lui également que les Arabes menacent Marengo, Bourkika, Ameur el-Aïn et Bou Medfa, et que j’ai donné l’ordre à Maupas de se replier sur Alger. »

La Commune de Paris

Simultanément, la France métropolitaine est en pleine convulsion. La Commune de Paris (18 mars–28 mai 1871) immobilise l’armée de Versailles sur le sol français, et pour l’Algérie la conséquence est directe : aucun renfort militaire ne peut être envoyé. Kuhlman l’écrit avec une lucidité remarquable :

« L’agitation en France fait que les troupes ne peuvent y être envoyées depuis là-bas. Pour ma part, je considère la situation politique de l’Algérie et de la France comme des plus alarmantes. »

C’est l’une des rares fois où Kuhlman dépasse le périmètre commercial pour livrer un jugement politique. La phrase n’est pas celle d’un homme surpris, c’est celle d’un observateur qui a vu, depuis trente ans, les convulsions françaises retentir immédiatement sur Alger.

La crise de l’argent

À cette double instabilité politique s’ajoute une crise financière qui étreint tous les circuits commerciaux. La guerre franco-prussienne a suspendu la convertibilité des billets de la Banque de France depuis août 1870, et en Algérie la pénurie de papier-monnaie est telle que :

« Les propres billets du gouvernement sont parfois refusés au paiement. »

Pour honorer ses engagements envers Almquist, 47 000 francs attendus fin septembre, il n’a plus que deux options : une traite sur le négociant Saulière à Alger, ou une traite sur lui-même payable à Marseille, avec une commission bancaire de 0,75 %. La même semaine, un incendie ravage l’entrepôt où il a stocké la majeure partie de ses marchandises. Il le signale en une seule phrase, sans s’étendre davantage.

Le bilan d’une année

À la fin de 1871, le produit net des trois navires principaux de l’année, l’Ino, l’Amélie et la Norma, atteint environ 39 600 francs, soit 84 % de l’objectif initial de 47 000 francs. Douze mois de révolte, de Commune, de billets refusés, de poutres pourries et d’entrepôts en feu et il a quand même encaissé 84 % de sa cible. C’est la mesure de cet homme.

Glossaire et géographie

L’Arba (Larbaa) : Commune proche de Blida, à environ 40 km au sud d’Alger. En mai 1871, la région est en zone de combat.

La Mitidja : Vaste plaine fertile au sud d’Alger. Asséchée et mise en valeur dès les années 1840 par les colons français, elle forme le cœur de la colonisation agricole algérienne.

Marengo : Village de colonisation algérienne fondé en 1848. Lire « Marengo d’Afrique », du même auteur sur le site https://marengodafrique.com.

Bourkika : Village créé en 1855, sur la route entre Marengo et El-Affroun. C’est là que Kuhlman possède la ferme Saint-Joseph (139 hectares).

Kabylie : Région montagneuse à l’est d’Alger, berceau de la révolte de 1871.

Barques, bricks et brigantines

D’après la correspondance Kuhlman-Almquist (2/10)

Evocation de la barque Amélie sur le port d’Alger vers 1871.

Tout au long de la correspondance Kuhlman–Almquist, des noms de navires reviennent comme des personnages à part entière : l’Amélie, l’Ino, la Norma, le Frey, l’Alpha, le Nystad. Ces voiliers témoignent du commerce décrit dans ces lettres et c’est sur leurs ponts que les poutres de pin baltique traversèrent la Mer du Nord et la Méditerranée. Mais de quels types de navires s’agissait-il exactement ? Le vocabulaire de la marine à voiles du XIXe siècle est précis et trois types dominent dans la correspondance : la barque, le brick et la brigantine.

La grande époque des voiliers marchands

Au milieu du XIXe siècle, le vapeur commence à s’imposer sur les grandes lignes régulières grâce aux paquebots transatlantiques et le développement des liaisons postales. Mais pour le transport des marchandises en vrac (bois, charbon, grain, minerai) le voilier reste roi jusqu’aux années 1880. Il a sur le vapeur un avantage décisif : le vent ne coûte rien. Tant que le fret reste suffisamment bas pour amortir le surcoût du charbon, le voilier est compétitif. Les cargaisons de bois nordique vers la Méditerranée, lourdes, volumineuses et peu urgentes, se prêtent parfaitement à la navigation à la voile.

Dans les années 1870, les constructeurs scandinaves excellent dans ce domaine. La Norvège en particulier est l’une des premières nations maritimes du monde, la cinquième flotte marchande mondiale en 1875 et ses chantiers de Tønsberg, Stavanger et Bergen lancent chaque année des dizaines de voiliers destinés au commerce baltique et méditerranéen. C’est dans ce contexte que s’inscrivent les navires de la correspondance.

La barque (bark) : le cheval de trait des mers nordiques

La barque est, de loin, le type de navire le plus fréquent dans la correspondance Kuhlman–Almquist. L’Ino, l’Amélie, le Frey, l’Alpha et le Nystad sont tous désignés comme barques (parfois orthographié bark dans les registres maritimes scandinaves).

Une barque est un voilier à trois mâts (un grand mât, un mât de misaine, et un mât d’artimon) dont les deux premiers portent des voiles carrées (perpendiculaires à l’axe du navire, orientées par des vergues horizontales), tandis que le troisième, l’artimon, ne porte qu’une voile aurique (dans le sens de la longueur du navire). Cette combinaison est le compromis idéal pour les longues traversées océaniques : les voiles carrées captent efficacement les vents portants, qui prédominent sur les routes commerciales nordiques, tandis que la voile aurique d’artimon améliore la maniabilité et permet de remonter davantage au vent si nécessaire.

La barque est aussi plus facile à manœuvrer qu’un trois-mâts carré complet : il faut moins d’hommes pour gréer l’artimon aurique. À l’heure où les équipages sont chers, c’est un avantage décisif. Pour le commerce du bois, les barques présentent un autre atout : leur cale est large, profonde et dégagée. Les poutres de 6 à 9 mètres, les madriers en vrac, les lattes liées en fagots et tout cela se charge à fond de cale sans difficulté sur un navire conçu pour les cargaisons en vrac.

Evocation de la barque l’Alpha sur le port d’Alger.

Le Nystad, dont le nom désigne le port finlandais de Uusikaupunki, illustre bien la trajectoire commerciale de ces navires. Immatriculé dans un port de la Botnie finlandaise, il navigue entre la Baltique et la Méditerranée. Son nom devient celui d’une « affaire » dans la correspondance (l’affaire Nystad), un différend sur le règlement de sa cargaison que Warot & fils utiliseront pour tenter de déstabiliser Kuhlman.

Evocation de la barque Nystad. Port d’Alger vers 1871.

Le brick : deux mâts, toutes voiles carrées

Le brick est un voilier à deux mâts entièrement carrés (grand mât et mât de misaine), tous deux gréés de voiles carrées sur vergues. C’est le voilier marchand type des mers nordiques pour les cargaisons moyennes : plus petit qu’une barque, plus maniable, mais aussi plus exigeant à gréer car il faut gérer les voiles carrées des deux mâts.

Dans la correspondance, le brick est moins fréquent que la barque pour les grandes cargaisons de bois, qui exigent du volume. On le rencontre davantage pour des cargaisons mixtes ou des liaisons côtières. Le vocabulaire suédois et norvégien de l’époque utilise le terme brigg, une transcription directe de l’anglais brig. Le brick pur est progressivement supplanté, à partir des années 1860, par le brick-goélette qui devient un compromis plus économique en hommes.

La brigantine ou brick-goélette : le compromis intelligent

La brigantine, parfois appelée brick-goélette dans les sources françaises, est un navire à deux mâts dont le mât de misaine porte des voiles carrées comme un brick, tandis que le grand mât est gréé en goélette, c’est-à-dire avec des voiles auriques dans le sens de la longueur du navire. Ce gréement hybride offre le meilleur des deux mondes : la puissance des voiles carrées pour profiter des vents portants sur les longues traversées (mer du Nord, Atlantique), et la souplesse des voiles auriques pour les manœuvres côtières et la remontée au vent en Méditerranée. La brigantine est aussi plus économique en équipage que le brick, puisque le grand mât aurique se manœuvre avec moins d’hommes.

Dans la correspondance, la Norma est explicitement désignée comme une brigantine. Immatriculée à Tønsberg, l’un des grands ports de construction navale de Norvège, elle appartient à la génération des voiliers marchands qui dominent le commerce baltique-méditerranéen des années 1860-1880. Ses poutres arrivent à Alger « trop tard pour la saison » – ce que Kuhlman signale avec flegme – et il faut vendre à prix réduit dans un marché déjà approvisionné.

Les navires comme témoins de l’histoire commerciale

Ce qui est remarquable dans la correspondance, c’est que ces navires ne sont pas de simples vecteurs logistiques. Ils ont des capitaines; Cedergren sur le Frey, dont l’accostage chez Warot & fils est vécu comme une trahison personnelle. Ils ont des histoires comme l’Ino, endommagée dans une collision au large de Brême en avril 1870, arrive à Alger avec des poutres si abîmées que Kuhlman les condamne en suédois : « Vrakt bjälkarne på Ino äro förtrollande dåliga » : « Les poutres de rebut de l’Ino sont terriblement mauvaises. »

Evocation de la barque le Frey sortant du port d’Alger vers 1871.

Ils ont aussi des pavillons et c’est là un point décisif que Kuhlman souligne dans sa circulaire de mai 1872 : la nationalité du navire détermine le taux de douane applicable à la cargaison. Un navire battant pavillon d’une nation non conventionnée avec la France paie 75 centimes de plus par 100 kg. Dans un commerce où la marge se joue à 5 centimes près, le choix du pavillon est aussi stratégique que le choix de l’essence de bois. Ces voiliers (barques de Botnie, brigantines de Tønsberg, bricks de Christiania) sont les véhicules invisibles d’un monde en transition. Dès les années 1880, le vapeur leur prendra définitivement les routes commerciales. Mais dans les années 1870, quand Kuhlman écrit depuis son bureau du port d’Alger, ce sont encore eux qui font tourner le commerce méditerranéen.

Glossaire et géographie

Barque (bark) : Voilier à trois mâts dont les deux premiers portent des voiles carrées et le troisième (artimon) une voile aurique. Type dominant du commerce de vrac baltique-méditerranéen dans les années 1850-1880.

Brick (brig) : Voilier à deux mâts entièrement carrés. Plus petit et plus maniable que la barque, progressivement supplanté par la brigantine pour les cargaisons moyennes.

Brigantine (brick-goélette) : Voilier à deux mâts dont le mât de misaine porte des voiles carrées et le grand mât un gréement aurique. Compromis économique très répandu dans le commerce baltique-méditerranéen.

Voile carrée : Voile tendue sur une vergue horizontale, perpendiculaire à l’axe du navire. Efficace par vent portant, moins performante pour remonter au vent.

Voile aurique : Voile quadrangulaire gréée dans le sens de la longueur du navire, tenue par un gui (en bas) et une corne (en haut). Meilleure performance au près que la voile carrée.

Tønsberg : Ville portuaire de Norvège, au fond du fjord d’Oslo. Grand centre de construction navale scandinave au XIXe siècle.

Uusikaupunki (Nystad) : Port de la côte ouest de Finlande, sur le golfe de Botnie. Important centre d’armement maritime au XIXe siècle. C’est là qu’est signé le traité de Nystad (1721), par lequel la Suède cède la Finlande à la Russie.

Sources principales : Archives de la Ville de Stockholm, fonds Almquist (1866–1878). Biographie de Josef Kuhlman : kuhlmansaga.com. Contexte historique algérien : ANOM (Archives nationales d’outre-mer). Maires d’Alger 1830–1962 : alger-roi.fr. Les Bois du Nord : Le Commerce du Bois / FFIBN (brochure 2023).

Le pin rouge et le sapin blanc de la Baltique sur les quais d’Alger

D’après la correspondance Kuhlman-Almquist (1/10)

Alger, les quais. photographie originale datant de 1880 environ. Collection personnelle de l’auteur.

Entre Sundsvall et le port d’Alger, il y avait entre six et huit semaines de mer, selon le vent et la saison. Des voiliers chargés de bois de construction scandinave : poutres, planches, madriers, lattes remontaient régulièrement la Méditerranée pour alimenter les chantiers d’une ville en pleine expansion coloniale. C’est cette route que Josef Kuhlman, courtier maritime assermenté à Alger depuis décembre 1844, organisait depuis son bureau du port avec Bernhard Almquist, armateur et grossiste à Stockholm.

La correspondance conservée aux archives de la Ville de Stockholm couvre les années 1871 à 1876, soit cinquante lettres dont certaines sont rédigées en suédois et d’autres en français. Kuhlman commande, argumente, se plaint, négocie et Almquist fournit. Entre les deux hommes, les cargaisons s’accumulent, et les problèmes aussi.

Depuis quand le bois nordique arrive-t-il en Méditerranée ?

Ce commerce est bien plus ancien que la conquête française d’Algérie. Depuis le XIIIe siècle, les marchands de la Hanse – la grande ligue commerciale des villes baltiques – exportent du bois vers l’Europe du Sud. Dantzig (Gdansk), Riga, Königsberg sont alors les grandes places du bois de construction. À partir du XVIe siècle, la Suède et la Norvège prennent le relais : les scieries de la côte alimentent les chantiers navals hollandais, anglais, puis espagnols et portugais en mâts, bordages et poutres. En 1750, le bois de la baltique est déjà la première marchandise transportée en mer du Nord.

En Méditerranée, ce trafic passe par Gibraltar. Les grandes places de redistribution sont Marseille, Gênes et Livourne, et dès le XVIIe siècle, des négociants génois achètent du pin scandinave pour les chantiers de la marine pontificale et du Grand-Duché de Toscane. L’Espagne importe du bois suédois pour ses galions ; la France le fait depuis Rochefort pour sa marine de guerre. Mais l’Algérie change la donne en 1830. Avec la conquête française commence une gigantesque opération de construction coloniale – casernes, routes, ports, maisons, entrepôts – qui va durer un siècle. Les forêts locales – cèdre de l’Atlas, pin d’Alep – sont insuffisantes, éloignées et difficiles d’accès. Le bois venant de France métropolitaine est trop cher. Le bois nordique, abondant et standardisé, s’impose comme la solution naturelle malgré la distance.

Dès les années 1840, les premières cargaisons arrivent directement à Alger. Josef Kuhlman, né à Stockholm en 1809 et installé à Alger depuis 1841, est de cette vague pionnière. Il obtient son accréditation de courtier maritime en décembre 1844 -précisément au moment où la demande de bois de construction commence à exploser dans la ville en plein chantier.

Deux essences, deux couleurs

Quand les marchands méditerranéens parlent de « bois du Nord », ils désignent en réalité deux essences bien distinctes.

Le pin sylvestre (Pinus sylvestris) : appelé commercialement « bois rouge » ou « sapin rouge du Nord », c’est l’essence dominante des forêts de Suède méridionale et centrale. Les Suédois le nomment furu. Son duramen (bois de cœur) est de couleur rosée à brun rouge, d’où son surnom, et c’est lui qui constitue l’essentiel des cargaisons expédiées depuis Sundsvall.

L’épicéa commun (Picea abies) : appelé commercialement « bois blanc », « sapin blanc » ou spruce en anglais. Les Suédois le nomment gran. Son bois est blanc crème, à grain droit, avec un duramen non différencié de l’aubier. Moins résineux que le pin, il était préféré pour les menuiseries intérieures et les planches de finition. Les Norvégiens en exportaient abondamment, si abondamment qu’au XIXe siècle, dans les ports français, on appelait encore couramment « bois de Norvège » l’ensemble des bois du Nord, quelle qu’en soit la provenance réelle.

Dans la correspondance Kuhlman–Almquist, le vocabulaire commercial est celui du pin sylvestre – le « bois rouge » – qui domine les commandes. Les cargaisons mixtes (planches de pin rouge et lattes d’épicéa) n’étaient cependant pas rares, l’épicéa, plus léger et plus facile à raboter, trouvant ses acheteurs parmi les menuisiers et les charpentiers de finition.

Pourquoi le bois scandinave était-il si apprécié ?

La réponse tient à la géographie et au climat. En Scandinavie, les hivers durent huit à neuf mois et la saison de végétation est courte – parfois moins de cent jours par an. Cette contrainte force les arbres à pousser très lentement : là où un pin méditerranéen ou gascon gagne un à deux centimètres de diamètre par an, son cousin du Grand Nord n’en gagne que quelques millimètres. Dix cernes pour 25 millimètres de section, là où un pin du Midi n’en compte que trois ou quatre.

Droiture du fil : les arbres du Nord poussent verticalement, sans contorsions, et les planches sciées présentent un fil parfaitement droit.
Densité et résistance : la faible part de bois de printemps (tendre) par rapport au bois d’été (dense, sombre) rend le bois du Nord plus résistant à la flexion.
Duramen abondant : le pin sylvestre nordique développe un cœur de bois très riche en résine, résistant à l’humidité, aux insectes et à la pourriture.
Peu de nœuds : les branches restent petites dans un environnement froid.
Homogénéité : les classes nordiques (prima, secunda, US, SF…) garantissaient une conformité que les bois locaux ne pouvaient pas toujours offrir.

Les bois qu’on vendait à Alger

Le vocabulaire de ces lettres est celui d’un métier précis. Almquist expédie depuis Sundsvall des bjälkar (poutres de charpente), des sparrar (chevrons), des plankor (planches), des battens (liteaux). La dimension compte autant que l’essence, et Kuhlman le sait mieux que quiconque : quand les planches longues de 3×9 pouces manquent sur la place d’Alger, il peut en novembre 1871 conclure une vente remarquable que les circonstances ordinaires n’auraient jamais permise.

« J’ai obtenu que les planches 2×9 pouces et les lattes 2½×7 soient vendues à 98 centimes – soit davantage que ce que j’espérais dans ma lettre du 4, ce qui justifie pleinement les 3½ fr. par unité de mesure. C’est la pénurie totale de planches longues et finement sciées qui a conduit mes acheteurs à accepter 98 centimes. »

Puis, sans transition :

« Si j’en avais encore une ou plusieurs cargaisons du même type, je les vendrais immédiatement. »

Ces deux phrases, lues ensemble, résument l’essence même de ce commerce : scruter en permanence l’état du marché, saisir sans hésiter la tension favorable dès qu’elle se présente, et savoir qu’une telle fenêtre ne dure jamais longtemps.

Des navires comme personnages – et le capitaine Cedergren

Le Capitaine Cedergren. Collection personnelle de l’auteur.

Les navires qui transportent ces cargaisons sont identifiés par leur nom dans la correspondance, comme des personnages récurrents dans un roman. L’Amélie d’abord, dont Kuhlman gère la cargaison en entrepôt depuis des mois en 1871, avec plus de 110 000 francs de frais engagés. La Norma, brigantine de Tønsberg, dont les poutres arrivent trop tard pour la saison. L’Ino, une barque norvégienne qui avait subi une collision majeure au large de Brême en avril 1870 et dont les poutres déclassées, définitivement perdues, portent en suédois la condamnation sans appel de Kuhlman : « Vrakt bjälkarne på Ino äro förtrollande dåliga » : « Les poutres de rebut de l’Ino sont terriblement mauvaises. »

Parmi ces navires revient régulièrement le Frey, conduit par le capitaine Cedergren. Ce nom n’est pas anodin dans la correspondance : Cedergren est ce que les marchands de l’époque appelaient un capitaine de confiance. Kuhlman le connaît depuis suffisamment longtemps pour qu’en décembre 1873, son arrivée à quai directement chez le concurrent Warot & fils sans en aviser Kuhlman soit vécue comme une véritable trahison :

« J’ai été quelque peu surpris d’apprendre que ce navire avait accosté pour Messrs. Warot & fils, sans que j’en aie eu le moindre avis. »

La loi du marché et la logistique des pavillons

Ce qui ressort de ces lettres, c’est la mécanique impitoyable d’un marché colonial en formation. Mais Kuhlman ne se contente pas d’attendre la bonne fenêtre de prix. En mai 1872, il envoie une circulaire à tous ses correspondants commerciaux — un texte rédigé en suédois, exception rare dans ces archives :

« Je prends la liberté d’attirer l’attention de mes correspondants commerciaux sur la nécessité, lors des affrètements pour les cargaisons attendues, d’éviter ces navires étrangers dont le pavillon soumet la cargaison à une taxe douanière majorée – 75 centimes par 100 kg ou environ 51 pieds cubes anglais de bois. »

Un détail révélateur : la nationalité du navire peut suffire à renchérir le prix d’une cargaison de 75 centimes par quintal – un écart considérable dans un marché où l’on négocie âprement 5 centimes de marge. Kuhlman calcule tout, jusque dans le choix du pavillon.

Glossaire et géographie

Sundsvall : Port suédois sur le golfe de Botnie (Norrland), premier port d’exportation du bois de sciage nordique au XIXe siècle.

Pin sylvestre (Pinus sylvestris) — « bois rouge » : Appelé furu en suédois. Sa croissance lente en climat froid produit un bois dense, à cernes fins, à fil droit, riche en duramen résineux de couleur rosée à brun rouge.

Épicéa commun (Picea abies) — « bois blanc » : Appelé gran en suédois, sapin blanc ou spruce dans le commerce international. Si abondamment exporté de Norvège que tout le bois du Nord était encore appelé « bois de Norvège » dans les ports français à la fin du XIXe siècle.

Vrakt : Terme technique suédois du négoce de bois. Du verbe vraka — trier, rejeter, mettre au rebut. Les vrakt bjälkar sont les poutres déclassées, refusées lors de l’inspection.

Standard : Unité de mesure du commerce du bois baltique, égale à 165 pieds cubes (environ 4,67 m³).La Hanse : Ligue commerciale de villes marchandes allemandes et baltiques (XIIIe–XVIIe siècle). Elle établit les premières routes d’exportation du bois baltique vers l’Europe du Sud.

Suite de l’analyse des lettres de Kuhlman à Almquist dans un prochain épisode…